Mulle meeldivad puukodaratega bussid

 

Pean tunnistama, et mulle meeldivad vanad uunikumbussid. Eriti pöördesse lähen siis, kui näen eelmise sajandi algusaastaist pärit korralikult renoveeritud ja puukodaratega sõiduriista. Nad on lihtsalt suurepärased! Ometi pole ma kordagi tulnud mõttele loobuda Tallinna Linnatranspordis ASis uutest Volvo ja MAN sõidukitest ning muretseda nende asemele uunikumid. Kuid mõned linlastest trollientusiastid ning nostalgitsevad linnavolikogu saadikud lausa nõuavad, et Tallinnas tuleb loobuda üleminekust tehnika viimast sõna esindavatele hübriidsõidukitele ning matta maha ketserlikud plaanid vahetada kontaktliinidest sõltuvad trollid tasapisi välja kontaktivaba elektritranspordi vastu. Ühistranspordi eilse päeva eest seisjad ei soovigi kuulata väiteid, mis kõnelevad uute, kogu maailmas aktsepteeritud tehnoloogiate kasutuselevõtu otstarbekusest, vaid kordavad mantrana, et trollibussid peavad jääma sõitma igavesest ajast igavesti ja punkt. Kui vahel ka tuuakse välja argumente kontakttrollide kiituseks, siis on need valdavalt ebapädevad, ega haaku üldise kontekstiga.

Volikogu liige ei adu uuele tehnoloogiale ülemineku olulisust.

Tallinna volikogu liige Kaido Kukk on võtnud endale südameasjaks tõestada, et iga katse Tallinna ühistransporti kaasajastada on rahvavaenulik tegevus. Teda ei häiri fakt, et maailmas üha rohkem linnu loobub perspektiivitust trolliliikluse arendamisest ning suunab vahendid hübriidtehnoloogiasse ja autonoomsesse elektritransporti. Eeskujuks kõlbab tublile kommunaalpoliitikule seekord Riia, kus tema väitel osteti 125 miljoni euro eest 100 uut trolli. Kui Kuke faktid paika peavad on riialasi küll kureks tõmmatud, sest 800 000 ühe trolli eest on suisa nöörimine. Uue trolli saab hetkel veel 350 000 eest kätte, ent nende muretsemine muutub üha keerulisemaks, sest näiteks maailma esinduslikumal ja suuremal UITP rahvusvahelisel ühistranspordimessil ei presenteeritud trollibusse enam ühegi tootja poolt. Pigem on kõik tootjad keskendunud hübriid- ja sõltumatu elektritranspordi arendamisse. Usun, et suured tootjad teavad mis on vajalik ning ei juhindu emotsioonidest. Veel kümmekond aastat tagasi tundus kontaktliinist sõltuv elektritransport linnaõhu puhtuse tagamisel ainuvõimaliku lahendusena. Tänased urbanistlikud tõekspidamised näevad ühistranspordi tulevikku valdavalt hübriidtehnikas ning kontaktliinist sõltumatus elektritranspordis.

Kukk leiab, et trollidest loobumises on süüdi linna üleminek tasuta ühistranspordile ning tegelik põhjus on rahapuudus. Jääb üle vaid imestada, et linlasi esindav saadik ei häbene avalikult vassida. Mõni aeg tagasi saatsime liinidele 24 uhiuut hübriidi, millele lisandus veel 20 Euro-6 saastenormidele vastavat MAN linnabussi. Tasuta ühistranspordi tingimustes on TLT soetanud 100 Euro-5 ja Euro-6 saastenormidele vastavat bussi ning toonud liinile 17 CAF Urbos trammi, millele järgmise aasta alguses lisandub veel 3. Euroopa rohelise pealinna tiitlile kandideeriva Tallinna jaoks on jätkuv bussipargi uuendamine prioriteet, mille arvelt ei tehta mööndusi.

Oluline osa rohelise pealinna kontseptsioonis on just tasuta ühistranspordil, mille tähtsust nii linna tasakaalustatud arenguks vajaliku sotsiaalse võrdsuse tagamisel, liiklusohutuse suurendamisel ning linnaõhu saastamise vähendamisel, ei suuda urbanistlikes põhimõtetes halvasti orienteeruv Kukk hinnata.

Linnavalitsus ja TLT AS lähtuvad otsustes ekspertide arvamustest ja rahvusvaheliste organisatsioonide seisukohtadest. Kui linnavolinik Kukk peab end kõigist targemaks, ega vaevu kuulama pädevaid argumente, mis kinnitavad, et soovime seda ehk mitte, kuid trolliliiklusele tiksub aeg halastamatult kadu nagu puuküttega automootoreile, biplaanidele või aurulaevadele, siis on see Kuke probleem. Nostalgia on küll kaunis tunne, ent ei aita meid ratsionaalses maailmas jätkusuutlikena püsida.

Ühistranspordi osa Tallinna õhusaastes on juba hetkel marginaalne.

Trollibussid ilmusid Tallinna tänavapilti 1965. aastal. Õismäele hakkasid sarvsõidukid sõitma alates 1980. aastast ning on sellest peale olnud Õismäe elanikele käepärane ja mugav vahend kesklinna või Balti jaama jõudmiseks. Trollide kasutuselevõtu nii Tallinnas kui mujal, tingis vajadus hoiduda suurt saastet põhjustavate busside tänavaile lisandumisest. Ent nagu kõik tehnoloogiad, nii on arengus ka ühistranspordis kasutatavad sõidukid. Viimastel aastatel toimunud põhjapanev innovatsioon, on trollibusside kui loodussäästliku transpordi tähtsust kärpinud. Muljetavaldava arengu on läbinud tavabussides kasutavad mootorid, mis omakorda on viinud ühistranspordist lähtuva saaste äärmiselt madalaks. Hetkel sõidusolevad bussid annavad vaid 3% Tallinna transpordis tekkivast õhusaastest ning uute Euro-6 normidele vastavate busside kasutuselevõtt ning eriti hübriidbusside liinidele ilmumine vähendab saastet veelgi. Oluline edasiminek on toimunud ka elektribusside arendamisel, mis annab võimaluse juba lähiajal minna üle liinist sõltumatule elektritranspordile. Kõike seda arvestades on trolliliiklusele tekkinud võrreldavat loodussäästlikkust pakkuv alternatiiv moodsate, kasutamiskindlate, liiniriketest ning ummikutest sõltumatute hübriidbusside ja juhtmevaba elektritranspordi näol.

Hübriidid tulevad 6. ja 7. liinile juba 1. jaanuarist.

Lõpuks on täitumas üks tallinlaste unistusi ja algab Haabersti ringi rekonstrueerimine mitmetasandiliseks pidevläbilaskega ristmikuks. Sellega seoses algab seal trolliliinide demonteerimine ja senised sarvsõidukid asendatakse hübriididega, mida kaugemas perspektiivis omakorda peaksid asendama sõltumatu toitega elektribussid. 51 Solaris tüüpi trolli jäävad aga edasi liiklema Mustamäe ja Kesklinna vahel. Tavatrollid jätkavad seal liikumist vähemalt järgmised kümme aastat ning et sõitjad end neis mugavalt tunneksid, teeme veel liikuvatele sarvilistele korraliku remondi, mis hõlmab nii mootoreid kui ka salongi.

Seoses trollide väljavahetamisega hübriidide vastu korraldasime ümberõppe senistele tublidele trollijuhtidele, kes asuvad nüüd juba uue põlvkonna sõiduvahendite rooli. Usun, et mugavad hübriidid saavad tallinlaste poolt sama hästi vastu võetud, kui nende eelkäijad.

 

 

 

Unistus odavast biogaasist

 

Aastaks 2020 tuleb Euroliidu nõudel hakata Eestis kasutama vähemalt 10% ulatuses taastuvkütust, olgu see siis biodiisel või biogaas. Iseenesest pole selles ju midagi üllatavat. Diiselmootorites võib kasutada ka diisli ja biodiisli segu ning gaasibussid sõidavad samuti biogaasiga. Pigem tekib küsimus, et kust nõutavaid biokütuseid hankida ning milliseks kujuneb alternatiivkütuste kasutuselevõtu hind.

Tartu otsustab proovida.

Nagu viimastel aastatel kombeks, kleebitakse kõigile Euroliidust tulevatele nõudmistele külge paras ports poliitilist retoorikat ning hakatakse tegutsema kampaania korras, kuid kahjuks kesiste tulemustega. Nii läks ka seekord. Heaks katsepolügooniks biogaasikampaania läbiviimisel arvati olevat Tartu, kus sõidab 65 linnaliinibussi. Käesoleva aasta augustis kirjutasid KIK ja Tartu Linnavalitsus alla ühiste kavatsuste protokollile, kus oli sätestatud huvi viia Emajõe Ateena ühistransport aastaks 2017 täielikult üle biogaasile. Tegemist oli innustava eeskujuga, mille kohta minister Kristen Michal väljendus teravmeelselt, et Tartu teeb ühistranspordi arendamisel kvalitatiivse hüppe, sest projektiga on ühendatud keskkonnasäästlikkus, kodumaise kütuse kasutusele võtmine ja innovatsioon. Talle sekundeeris linnapea Klaas, arvates, et see arenguhüpe toob keskkonnasäästlikuma linnakeskkonna, vähendades õhusaastet ja müra ning pakkudes pikemas perspektiivis ka stabiilsemat kütuse hinda. Tõsised ja innustavad sõnad, ent kahjuks ei vaevunud kumbki autoriteetne isik arvestama sellega, et 2,4 miljoni kuupmeetri maagaasi perspektiivne tarbimine 65 Tartu bussi mootorites, ei taga veel, et keegi kodumaistest ettevõtetest innustuks viivitamatult alustama biogaasi kääritamise ning odava hinna eest turustamisega. Kuigi bussivedusid teostava Sebe Tartu linnaliikluse juht Üllar Kaljuste arvas optimistlikult, et kui linn on sellist lepingut sõlmimas, siis küllap on nad kõik käigud ette näinud ja järelikult on see plaan reaalne, ei tabanud pikaajalise kogemusega transpordihunt seekord märki.

Hind paneb kõik paika.

Tegelikus elus määrab meie plaanide õnnestumise eelkõige see, kas piisava analüüsi baasil on suudetud koostada pädev tegevuskava, mis arvestab lisaks poliitikute soovunelmatele ka reaalseid loodus- ja majandusseadusi. Muidu läheb asi vett vedama ja raisatakse hunnik raha, mida oleks võinud märksa eesmärgipärasemalt kulutada.

3. detsembril katkes Tartu kannatus ja pressile edastatud teates loobuti nii biogaasist kui ka koostööst KIKi ja MKMiga. Tartu linn asus pärast biometaani hinnapakkumiste küsimist kütuse kasutamise suhtes eitavale seisukohale, kuna soovitud tähtajaks suudaks biometaani tarnida vaid üks ettevõte, mille pakutud hind on märkimisväärselt kõrgem maagaasi prognoositavast hinnast, tuues linnale aastas 5,5 miljonit eurot lisakulusid. Tartu linnavõimude mure väljendub selles, et biometaani eeldatav hind 2017. aastal on oluliselt kõrgem kui maagaasil. Samuti on see märkimisväärselt kõrgem diiselkütuse eeldatavast hinnast. Tartu Linnavalitsuse väitel puudub ka võimalus, et biogaasi hind võiks aja jooksul langeda. Arvatakse, et pigem see tõuseb. Nii teatatigi, et hetke turusituatsioonis ei pea Tartu võimalikuks võtta linnaliinibussides alates 1. juulist 2017. aastal kütusena kasutusele biometaani.

Kindlasti on loobumises oma osa ka majandus- ja taristuminister Kristen Michali allkirjastatud Eesti transpordisektoris biometaani kasutuselevõttu toetava eelnõu pinnapealsusel, mida kritiseeris ka MTÜ Eesti Biogaasi Assotsiatsioon.

Raha põletamise asemel võiks ühistransporti toetada.

ELi direktiiviga aastal 2020 nõutav taastuvenergia 10 protsenti, on valitsusele paras pähkel, sest tarbitud transpordienergiast vastab praegu nõudmisele vaid 0,2-0,3 protsenti ning sellegi numbri annavad peamiselt Tallinna trammid ja trollid. Kokku on riigil biometaani kasutuselevõtu projekti tarvis ELi meetmest ette nähtud 9 miljonit eurot, millest 6 miljonit läheb liinivedude tellijate toetamiseks ja 3 miljonit tanklate ehitamiseks. Sellest jääb aga ilmselgelt väheks.

Tallinnas annab ühistransport kogu õhusaastest 3-4%. Sellest lähtuvalt väheneks kogu bussipargi biogaasile üleviimise tulemusel õhusaaste vaid marginaalselt, ent kulud küüniksid kümnete miljonite eurodeni aastas. Kas mäng väärib küünlaid, kui liikumine puhtama linnaõhu poole toimub Eestile vähem kulukate, ent sootuks mõjuvamate meetodite abil juba aastaid? Mõtlen siin üha keskkonnasõbralikumaid bussimootoreid ja hübriidsõidukite kasutuselevõttu. Hübriid- ja elektribusside osas on toimunud tõeline revolutsioon. Nad rahuldavad üha enam meie vajadusi ja juba sellel aastal võtame Tallinnas kasutusele 24 Volvo hübriidi. Tänaseks on tootmisse jõudnud ka II põlvkonna hübriid, kus diiselmootori osa on muutunud tähtsusetuks.

Arendustööd bussi- ja automootorite loodussäästlikumaks muutmisel teevad kõik autotootjad ning edusammud selles osas kiirenevad. Usun, et seisame oluliste läbimurrete lävel, mis võimaldavad sisepõlemismootorite heitmed viia praktiliselt nullilähedaseks.

Võrreldes praeguste linnas sõitvate Euro-6 mootoritega busside saastenorme varasemaga, siis mõistame, milline on olnud edasiminek. Kui 1992. aastal oli süsinikdioksiidi heitmete osa mootori väljaheites 4,5 g/kwH, siis tänaseks on see kahanenud 1,5 g/kwH. Veelgi suuremad on positiivsed muutused HC osas, kus kunagiselt 1,1 g/kwH on jõutud 0,13 g/kwH, peenosakeste linnaõhku paiskamine on aga aastatetaguselt 0,36 g/kwH jõudnud Euro-6 puhul pea olematu 0,1 g/kwH.

Siit ka küsimus, kas on vaja raisata vahendeid projektidele, mis Paldiski biodiisli tehase sulgemise kurval näitel on tõestanud oma eluvõimetust. Ehk oleks mõistlik suunata vabanevad vahendid moodsate ühissõidukite soetamise toetuseks Eesti linnades.