Tallinlane hindab ühistransporti

 

Tallinna Linnakantselei poolt Faktum&Arikolt tellitud uuring „Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega 2016“, käsitleb ühe olulise valdkonnana elanike liikumisvõimalusi ja -viise, hinnanguid Tallinna ühistranspordile ja liikluskorralduses tehtud muudatuste mõju inimeste igapäevasele liikumisele. On meeldiv nentida, et tallinlaste hinnang ühistranspordile püsib jätkuvalt kõrge.

Aga kõigest lähemalt:

Kuhu tallinlane tööle sõidab?

Uuringu Tallinna elanike liikumisharjumusi käsitlev peatükk on õpetlik analüüsimaterjal ühistranspordi planeerijatele, kuna näitab, kuidas on linnas jaotunud töökohad. Sellest lähtudes saame paremini hinnata liinilogistilisi lahendusi.

Tallinna suurim tõmbekeskus on jätkuvalt Kesklinn, kuhu suundub argipäeva hommikuti 31% linlastest. Kesklinna elanikest jääb oma linnaossa aga lausa 56%. Kesklinna järel toimub suurim linnasisene liikumine Lasnamäele, kuhu suundub 20% linlastest. Lasnamäelastest jääb linnaossa 40%. See näitab, et linnavalitsuse meetmed Lasnamäe taristu tihendamiseks on vilja kandnud. Ülemiste City ja Tööstuspark on loonud hulga uusi töökohti. Lasnamäed ei saa enam pidada pelgalt magalaks. Tähelepanuväärne on seegi, et näiteks 17% Pirita elanikest liigub argipäeviti Lasnamäele. Ka Põhja-Tallinna jaoks on Lasnamäe Kesklinna järel suurimaks tõmbekeskuseks, kuhu sõidab argipäeviti 10% linnaosa elanikest.

Millega tallinlane tööle sõidab?

74% Tallinna leibkondadest omab autot ja 30% neist on autosid enam kui üks. Ometi pole auto linnasisesel liikumisel tallinlaste esimene valik. Kui autot nimetab esmaseks liikumisvahendiks 39%, siis ühistransporti peab esimeseks eelistuseks tubli 47% linlastest. Ühistranspordiga liiklejaid on enim Kristiines (53%), Lasnamäel (52%), Mustamäel (50%) ja Nõmmel (49%) ning kõige vähem Kesklinna (36%) elanike seas. Autoga liigeldakse enim Pirital (53%) ja vähem Kesklinnas (37%) ning Mustamäel (36%).

Hämmastavad tulemused andis aga uuring linlaste jalgsi liikumise harjumuste kohta. Selgus, et Kesklinna elanikest koguni 24% liigub peamiselt jalgsi. Kõige mugavamad on aga looduse rüpes elavad piritalased ning nõmmekad, kellest vaid vastavalt 4% ja 5%, võtavad ette pikemaid jalgsikäike. Mõeldes vahenditele, mida on kulutatud jalgratturitele paremate liikumisvõimaluste loomiseks, tundub rattasõitjate arv üllatavalt väike. Vaid 0,7% uuringus osalenuist nimetas peamise liikumisvahendina ratast. Siit tuleks võtta õppust populistidel, kes räägivad osa ühistranspordile eraldatud vahendite ümbersuunamist jalgrattateede ehitusse. Tulge maapeale, sõbrad utopistid! Miski ei sunni inimesi Eesti heitlikus ilmastikus massiliselt rattasadulaisse istuma.

Üks olulisemaid näitajaid ühistranspordi mugavuse osas on sihtpunkti jõudmiseks vajalike ümberistumiste arv. Tallinnas on selles osas toimunud nihe paremuse poole. 60% ühistranspordi kasutajatest saavad oma sõidud tehtud ilma ainsagi ümberistumiseta. 26% sõitjatest peab sihtkohta jõudmiseks tegema ühe ümberistumise.  

Kuidas hindavad tallinlased läinud aasta arenguid ühistranspordis?

46% uurimuses osalenuist leiab, et 2016. aastaga muutus ühistransport paremaks. 40% arvab, et see on püsinud jätkuvalt heal tasemel. Kokku on siis rahulolevaid linlasi veenev 86%. Neist koguni 26% kinnitab, et ei näe Tallinna ühistranspordis mingeid puudusi. 20% mainib siiski vajakajäämisis busside puhtuses ja sama palju kurdab liiga suure täituvuse üle tipptundidel. Päris rahulolematuid, kelle arvates ühistranspordi olukord eelmisel aastal halvenes, on 5%. Siin etendab tähtsat osa Kopli suunalise trammitee remont, mis on halvendanud Põhja-Tallinna elanike ühistranspordi kasutust. Võin kinnitada, et see on mööduv nähtus ja juba käesoleva aasta septembris saab taas trammiga Koplisse sõita.

Küsitlus „Tallinna elanike rahulolu linna avalike teenustega 2016“ annab ülevaate linlaste hoiakutest ühistranspordi osas. Rohkem ja täpsemaid andmeid lähiaastate linnaliikluse planeerimiseks, loodame saada mahukamast ühistranspordi rahulolu uuringust, mis valmib TLT AS-i tellimusel käesoleva aasta septembriks.

Tartu kui Eesti Springfield

 

Üheks kuulsaimaks linnaks maailmas on kahtlemata Simpsonite kodulinn Springfield. Kes siis poleks elanud kaasa sealsete elanike vahvatele askeldustele ning naernud tõeliselt hea huumori üle, mida Matt Groeningi meeskond on juba aastaid maailmale kinkinud. Kas mäletate kuidas Springfieldi elanikud hääletasid selle poolt, et ehitada linna monorelss, kõige kaasaegsem ja kiirem liiklusvahend? Mis siis, et sõita polnud eriti kusagile ja oleks saanud ka ilma monorelsita suurepäraselt hakkama, aga kihk näidata naaberlinnale Shelbyvillei´le oma üleolekut, hävitas juba eos iga kaine vastuargumendi. Võitiski õhin monorelsi ehitusele roheline tuli anda. Ei arvestanud springfieldlased võimalusega, et monorelsi ideega välja tulnud härrasmees võib lihtsalt petiseks osutuda. See tõsiasi selgus alles hiljem, kuid raha oli selleks ajaks juba kulutatud. Monorelss suutis teha vaid esimese tiiru mõttetul ringmagistraalil, enne kui mehhanism üles ütles.

Miks ma seda Simpsonite seeriat meenutan? Aga sellepärast, et Springfieldi monorelsihullus on jõudnu otsaga Eestimaale. Alles kuulsime kummastavat uudist, et Tartus valmistutakse 9 km pikkuse trammitee ehituseks, kui järgmine põrutav teade heade mõtete linnast trammimulli purustas, kuulutades, et tegelikult on Tartu ühistranspordi tulevik hoopis 12 kilomeetri pikkune monorelss.

Kust Tartlased oma mõtte said?

Tark ei vaeva ajusid, vaid nopib üles teiste kuldaväärt ideed. Selle mõttetera järgi käitusid ka tartlased. 2005. aastal teostati Tartu sõpruslinnas Tamperes uuring APGM transpordisüsteemi kasutuselevõtu võimaluste kohta. APGM-i näol pole tegemist klassikalise monorelsiga vaid süsteemiga, kus vaguneid asendavad isesõitvad, autonoomsed, vaiadele tõstetud ning läbipaistva katusega kaetud estakaadil liikuvad väikeveokid. Iga teatud vahemaa tagant on mahasõit. Taoline süsteem pidi ühendama Tampere äärelinna ja ülikooli campuse. Sisult kujutas uuring endast pigem teoretiseerivat ja alternatiivlahendustele tähelepanu juhtivat esseed, kui ehituseni viivat sisulist dokumenti. Tänaseks pole APGM süsteemi Tamperesse rajatud ning ainus monorelsi laadne sõiduk teenindab meie põhjanaabreid Linnamägi lõbustuspargis. Aga lähenevate valimiste eel on soomlaste kulunud idee eestlastele enam kui hea. Nii sõprade uitmõtteid kopeerides, sündiski Tartu monorelsi projekt, ilma, et keegi vaevunuks eelnevalt analüüsima sõitjatevoogu ning kalkuleerima tasuvust. Tumma ähvardusena ilmus monorelss arvutivideos raekoja kohale ning põrutas ajaloolist Tartut kanajalgadega risustades edasi üle Toomemäe. Müüt, mida oktoobrikuiste valimiste eel kedrata, oli sündinud ja kuigi Tartus leidub teisi palju elulisemaid probleeme, korjas ajakirjandus üles just monorelsi teema.

Kust võtta reisijad ja raha?

Need kaks küsimust on transpordilahenduste planeerimisel võtmesõnadeks. Monorelss on kõva sõna ja muud polegi selle ehituse õigustamiseks tarvis.

100 000 elanikuga linnas 12 kilomeetrise monorelsi ehitamine ja töös hoidmine pole odav lõbu. Me räägime kümnetest ja sadadest miljonitest eurodest, mis jääb iga-aastase kuluna linlaste kanda. Ja kui siis juhtub sama õnnetus nagu Shanghais, kus enam kui 23 miljoni elanikuga megapolises õnnestub monorelsiga sõitma meelitada vaid 12 000 inimest päevas, ongi mure majas.

Tegelikult on Tartlaste plaan tõelise eesti kivipalluri vääriline. Isegi Dubai naftašeigid ei julge nii suurelt ette võtta ja kavandavad endale vaid närust 3,6 kilomeetrist monorelssi. Selle ehitamine läheb maksma tühised 241 miljonit dollarit, ehk siis kõrbepoegade taevastrammi liini kilomeetri hinnaks kujuneb 67 miljonit. See aga pole veel kõige kallim monorelss. Ülalpool mainitud Shanghai 30 kilomeetri pikkuse monorelsi ehitusse investeeriti 1,2 miljardit dollarit, mis teeb kilomeetri hinnaks 400 miljonit. Sõitjate vähesuse tõttu tuleb linnal tehnikaime käigushoidmiseks maksta aastas sadu miljoneid. Tuletan meelde, et tartlaste kavandatav monorelsiliin on pikkuselt pea pool Sanghai üksrõõpa omast. Ka sakslased pole julgenud võtta ette nii võimsalt kui tartlased. Näiteks 2001. aastal avatud Düsseldorfi lennujaama viiv monorelsiliin on vaid 2,5 km pikkune. Selle ehitusmaksumuseks kujunes 115 miljonit eurot, mis teeb kilomeetrihinnaks 46 miljonit. Maailma vanim, 1901. alustanud monorelss Schwebebahn asub Wuppertalis, ning oma 13 km pikkusega on see võrreldav Tartu monorelsiga. Sajandi jooksul on Schwebebahnile kulunud hunnikute viisi raha. Viimane moderniseerimine läks maksma ligi 400 miljonit eurot, ehk siis ca 31 miljonit kilomeetri peale.

Arvestades meie veidi madalamaid hindu, läheb ehk korda ehitada monorelss kilomeetrihinnaga 30 miljonit eurot. See nõuaks 12 kilomeetrise liini korral ca 360 miljonit, mis teeks iga tartlase kohta, sülelastest raukadeni, 3600 eurot investeeringuid. Polegi teab mis raha! Aga ikkagi jääb küsimus, mida selle pagana monorelsiga peale valmimist pihta hakata ja kuidas sundida kompaktses väikelinnas inimesed toda monstrumit kasutama.

Ideed tutvustanud disainerid räägivad brändi kujundamisest ja kuvandi loomisest. No laske ikka olla! Tahtmatult meenub hiljuti samasuguse käraga presenteeritud hingehinda maksnud roheplärakas, mis meil nüüd olemas, aga millega keegi muhvigi ei oska pihta hakata.

Tartul on mille üle uhkust tunda.

Ma ei saa sellest monorelsi jamast aru. Kui seal väljendub edevus, siis võiks ennast ka märksa mõistlikumalt afišeerida, kui rumalus, siis tuleks selle kandjad linna otsustusprotsessidest jäädavalt välistada. Tartul on mille üle uhkust tunda ja millest rääkida. Tartu on maailmamainega ülikoolilinn ja kodumaise teaduse keskus. Kurb, kui praeguse linnavõimuga flirtiv seltskond näeb perspektiivis vaid üht eesmärki – pakkuda konkurentsi Simpsonite Springfieldile.