reede, 25. mai 2018

Tallinna ühistransport vajab arengukava
 

2009. aastal algatati Tallinna ühistranspordi arengukava 2011-2020. Valmis esialgne tööversioon, mis pidi läbi täienduste ja avalike arutelude saavutama küpsuse ning päädima selge visiooniga, kuhu pealinna ühistransport järgmisel kümnendil jõuab. Kahjuks töö soikus ning tänaseni on arengukava asendanud vajaduspõhine praktika ning jooksvalt kogutud teave muutustest sõitjatevoo liikumises, mis on küll olukorda ühistranspordis märgatavalt parandanud, suutmata siiski asendada põhjalikult läbitöötatud ja linna kui tervikliku urbanistliku süsteemi vajadusi arvestavat tulevikuvaadet.
Tallinna ühistranspordi areng 2009-2018.
Vaadates täna tagasi 2009. aasta arengukava tööversiooni eesmärkidele, siis valdav osa neist on saavutatud. Kui tolles alusdokumendis fikseeritakse, et Tallinna õhusaastest veerandi põhjustab ühistransport ning soovitakse selle vähendamist, siis tänaseks on linnatranspordi osa saastes langenud 2% piirimaile. Seda on loodetust märksa enam. Kui toona taotleti ühistranspordis energiakulu kärpimist aastaks 2020 ligi 20%, siis tänaseks oleme ka selle piiri tänu uutel euro-5 ja euro-6 saastenormatiividele vastavatele ökonoomsetele mootoritele ja hübriidtehnoloogia üha julgemale kasutamisele saavutanud. Kui toona ületas busside keskmine vanus 10 aastat, siis tänaseks on see langenud 8 piirimaile. Tramminduses on toimunud tõeline uuestisünd ning nii taristu kui ka veeremi areng ületanud 2009. aasta julgemadki unistused. Edasiminek on vaatamata arengukava puudumisele olnud muljetavaldav ning see paneb küsima, kas meil ongi arengukava tarvis, kui kõik niigi hästi toimib? Vastus on üks. Me siiski vajame pikemaajalist perspektiivi, et leppida kokku ühistranspordi prioriteetides, kõige tõhusamates, keskkonnasõbralikumates ning linnaruumi vähem koormavates lahendustest, et me ei unustaks ühistranspordiga katmast ühtki juba tekkinud või lähitulevikus tekkivat logistilist telge, et lisaks „pargi ja reisi“ meetmele suudaksime pakkuda mõjusaid lahendusi uuslinnastumise käigus kerkinud ääreasumite sidumiseks ühtsesse logistikavõrku.
Linna planeerimisprotsessid vajavad kiirendamist.
Praktilistest vajadustest lähtuvalt on Tallinna järgmiste aastate arengu peamine küsimus planeeringuprotsesside ja arenguloogikate väljatöötamise kiirendamine. Ajal, mil kübertõelisus viib meid sekunditega andmemahtude juurde, mille abil võime teha otsuseid ükskõik millises maailma otsas toimuvate sündmuste kohta, pole vastuvõetav, kui urbanistika aluse moodustavad planeerimismenetlused ja arengukavade koostamised kestavad aastaid, kui mitte aastakümneid.
Pädevat ühistranspordi arengukava pole võimalik koostada kohvipaksu pealt ennustades, protsess peab olema tihedas seoses linnaliste arengutega, ehk siis alusdokumendiks saab olla tegelikkust peegeldav kaasaegne linna üldplaneering. Selles osas on aga seis kurvavõitu. Tallinna üldplaneeringut peavad värskendama linnaosade üldplaneeringud, neid aga on menetletud aastaid ning näiteks 2001 algatatud Nõmme üldplaneering on tänaseni kehtestamata ja 2006. algatatud Põhja-Tallinna üldplaneering samuti alles menetluses. Need linnaosade arengu alusdokumendid, mis tänaseks kehtestatud, on aga moraalselt vananenud, ega kajasta tegelikke vajadusi. Neis ei sisaldu täpset informatsiooni täna toimivate ja homme tekkivate tõmbekeskuste sidususe ning logistiliste sõlmpunktide kohta. Meid ei aita edasi ka olulised teemaplaneeringud nagu näiteks Kõrghoonete teemaplaneering, mis peaks muuhulgas kaardistama tuleviku transpordivajaduse taolises megakeskuses nagu Maakri kõrghoonete piirkond. Ala areng on takerdunud just planeeringu mitmetitõlgendatavuse ja määramatuse taha. Linnaliste planeerimisdokumentide aeglane menetlemine, mille käigus andmed vananevad, nurjab tõsised katsed teostada olulisi linnalisi võrgustikke arvestavaid arengukavasid.
Kuidas edasi?
Kui me ei soovi (ja mina kindlasti ei taha), jääda lõputult selgitama, et vaatamata arengukava puudumisele pole Tallinna ühistranspordi liinid enam ammu 1980. aasate logistika peegeldus ning enne Lasnamäe, Viimsi, Rae ja muudes suundades kümnete kilomeetrite pikkuse trammitee rajamist võiks veidi arutada ka selle vägeva ettevõtmise maksumuse, liinikilomeetri ja reisijate arvu suhte ning kogu ettevõtmise otstarbekuse üle, tuleks meil ikkagi koostada ühistranspordi arengukava 2020-2040. See töö tuleb teha ära kaasates juba algfaasist alates nii opositsiooni kui erinevaid kodanikeühendusi, sest nii jõuame parima tulemuseni.
Aga et menetlus taas lootusetult venima ei jääks, tuleks arengukava koostamine delegeerida vajalikku pädevust omavale projekteerimisfirmale. Aeg on lõpetada avalikus halduses hambad ristis punnitamine kõike ise teha. Julgemalt tuleb kasutada võimalust delegeerida linnaplaneerimise ja arengukavade koostamisega seonduvat tegevust. Poleks paha vaadata üle ka nõudmised planeerimis- ja arengudokumentide kooskõlastustele ja avalikele väljapanekutele, mis hetkel on kinni IT-arengu eelses ajas, venitades protsessi lootusetult pikaks ning blokeerides halbade võimaluste kokkulangemisel kogu töö. Me vajame arengukava, et saada ühistranspordi osas selgemad sihid silme ette.

neljapäev, 10. mai 2018


Tallinna trammirenessanss pildis

 


Video trammitee viimisest lennujaama.
KMG Inseneriehituse AS-il on valminud ülevaatevideo lennujaama viiva trammitee ja tunneli ehitamisest. Seitsmesse minutisse on kogutud kaadrid tööde algusest kuni esimese trammi lennujaama jõudmiseni. Vaatasin seda filmi suure huviga ning elasin veelkord läbi need pingelised kuud, mil toimus tunneli läbiviimine raudtee alt ning selle rõõmu, mida tundsin esimese trammi lennujaama saabudes.
Videos on lisaks professionaalselt monteeritud kiirtempos terveid ehitusetappe loetud sekunditega esitavatele kaadritele ka olulisi fakte selle kümnendi olulisema insenerirajatise kohta. Huvitav on teada, et raudtee alt läbi viiva tunneli ehitus algas 11. juulil 2016 ja lõppes 30. augustil 2017. Tunnel jaguneb 13,3 meetri pikkuseks monoliitseks osaks ja 25 meetriseks lõiguks monteeritavatel taladel. See viimane osa teostati rongiliiklust lühiajaliselt rööpapaari kaupa katkestades. Lühike aeg, millega ehitustsüklid teostati, annab tunnistust tööde heast professionaalsest ettevalmistusest. Hakkama saadi kolme katkestusega, millest esimene vältas 86 tundi, järgmised kaks kumbki 44 tundi.
Tunneli suletud osa on 151,18 meetrit ja avatud osa, ehk ramp 126,05 meetrit pikad. Betooni paigaldati 1800m3 ja paekivi eemaldati ca 10 000 m3.
Ehituse käigus paigaldati 1272 meetrit kanalisatsiooni, 3052 meetrit sadevee, 1806 meetrit vee ja 650 meetrit gaasitorustikku. Kesk- ja madalpinge ning magistraalkaableid paigaldati 10450 meetrit. Kaevetööde maht moodustas 59500m3. Trammitee kogupikkus on 1400 meetrit, mis polekski ehk mainimisväärne, kui see ei kulgeks nii pikalt kanjonis ja tunnelis. Igatahes meenutab trammitee pikendus väiksemas mõõdus metrood.
Kõik, kes selle valmimisele kaasa aitasid, eelkõige KMG Inseneriehitus AS ja Merko Ehitus Eesti AS on väärt tallinlaste ja linna külaliste sügavat tänu. Teist linna, kus lennujaamast nii kiirelt linna saab, annab otsida.
Muidugi öeldakse, et parem üks kord näha, kui sada korda kuulda. Oleme KMG Inseneriehitusega saavutanud kokkuleppe, et paneme filmi lennujaama trammiühenduse valmimisest ka oma kodulehele, kus seda saab vaadata märksõna Trammiga lennujaama alt.
Linnulennul Koplisse.
Meie teine hea lepingupartner AS TREF Nord on saanud valmis suurepäraste droonivõtetega video Koplisuunalisest trammiteest peale selle linnale olulise liiklusarteri põhjalikku ümberehitust. Rekonstrueeritud trammitee pikkus on 16 kilomeetrit Viru väljakust kuni Kopli depooni ja droonivõtted näitavad milline tohutu töö ära tehti. Lühike ülevaade tehtust oleks järgmine:
Rööpad viidi betoonalusele, vahetati välja kontaktliin ning kandemastid. Lõigul Suur Rannavärav – Balti jaam, viidi trammitee lähemale Skoone bastionile, arvestades perspektiivset Rannavärava tänava sulgemist autoliiklusele. Kolme veoalajaama paigaldati uued seadmed. Viru ringi lahenduses arvestati Tallinna uue peatänava visiooniga. Kõik peatused said trammiooteplatvormid ning ootekojad. Sõiduteega ristumised muudeti ohutumaks, paigaldati foorid ning kujundati ümber liikluslogistilised lahendused. Kopli trammidepoo sai võimekuse parkida uusi CAF Urbos tramme.
Tööd viidi läbi järgmise graafiku alusel:
I etapp
Trammiliiklus suunal Viru ring – Kopli suleti 1.06.2016.
Ehitustööd lõigus Viru ring – Suur-Rannavärava tee toimusid 01.06-31.08.2016.
Balti jaama kõrvale rajati ajutine tagasipöördering 01.06-31.08.2016.
Trammiliiklus taastati lõigul Viru ring – Balti jaama ajutine tagasipöörde ring alates 1.09.2016.
II etapp
Uue Skoone bastioni kõrvalt kulgeva trammitee ehitamine Suur-Rannavärava tänavast Balti jaama ajutise tagasipöörderingini toimus 2017. aasta suvel. Töö teostamine sõltus vallikraavi tugimüüri eksponeerimiseks vajalikest ettevalmistustest.
III etapp
Kopli suunalise trammitee ehitamine alates Balti jaamast kuni Kopli depooni 09.2016 – 10.2017.
Kopli depoo rekonstrueerimine 2017 kevad-sügis.
Projekti kogumaksumuseks kujunes ligi 20 miljonit eurot.
Tahan siinkohal veelkord tänada AS TREF Nordi juhtkonda ja töötajaid, kellega koos lahendasime ka kõige raskemad ülesanded ja kuigi tuli ette ka erimeelsusi, suutsime need, loodan et mõlemale poolele vastuvõetavalt, lahendada.
Aga kellel on huvi Kopli trammitee droonivideot vaadata, leiab selle peagi meie kodulehelt märksõna Koplisuunalise trammitee rekonstrueerimine alt. Varuma peab rohkem aega kui lennujaama video nautimiseks, sest droonilend Viru väljakult Koplisse vältab pea 20 minutit.
Neid kaht videoklippi vaadates mõistsin äkki selgelt, millise vägiteoga oleme siin Tallinnas trammitaristut uuendades hakkama saanud. Usun, et lähema 50 aasta jooksul ei pea põhiliinidel enam nii kapitaalseid töid ette võtma. Olen uhke, et sain anda Tallinna trammirenessansi oma panuse. Toogu elu milliseid üllatusi tahes, tehtu tähendust meie linna arengule, ei saa keegi olematuks muuta.