reede, 25. september 2015

 
Autobussisajand
 

Seoses uute trammide liiniletuleku ning Tallinna trollibussi 50. aastapäevaga olen peatunud blogis pikemalt elektrit kasutava ühistranspordi ajalool. Samas on Tallinna linnatranspordis äärmiselt oluline roll just autobussidel. Kindlasti väärib ka bussiliikluse ajalugu käsitlemist, mida seekordses blogipostituses teengi, seda enam, et läheneb Tallinna autobussiliikluse 100 juubel, mida 2022. aastal tähistame.
Esimesed bussid sõitsid Tallinnas liinidele 1922. aastal, kui ettevõtja Fromhold Kangro sai linnavalitsuselt loa alustada teenindamist liinidel Vene turg (Viru väljak) - Tartu maantee, Vabaduse plats – Seewald, Vene turg - Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose. Esimesteks bussideks, mis reisijaid sõidutasid olid Daimlerid. Huvitav on sealjuures seik, et algselt kahekorruselistelt bussidelt eemaldati ülemine korrus, kuna kardeti, et liiga rasked masinad lõhuvad Tartu maantee sillutise. Aga ega pruugitud busside mootorid polekski suutnud kahekordseid busse koos topelt arvu sõitjatega liigutada. Väiksem koormus aga andis vanadele mootoritele hõlpu. Bussiintervallid olid ca 10 minutit ja pileti lunastamiseks tuli sõitjal loovutada 15 marka.
Kangro jõudis ühistranspordis toimetada 4 aastat, siis muutus ettevõtte finantsseis lootusetuks ja pank võttis firma võlgade katteks üle.
Panga poolt üle võetud 23 bussi, Tartu maantee 53b asunud garaaži ja töötajate baasil alustas tegutsemist osaühisus Mootor, mille aktsiapakk kuulus Krediidipangale. Seniste peetud busside asemele muretseti uuemad Grahamid, Reod ja Federalid ning alustati ka Harjumaa ning linnadevaheliste liinide teenindamist. Kuna linnale tundus, et kasumilikke kaugliine käivitades jäeti Talllinnasisesed sõidud unarusse, alustati 1928. aastal läbirääkimisi Mootori majapidamise üles ostmiseks. Siiski jäi asi pooleli, sest Krediidipanga nõutav hind tundus linnavalitsusele üle mõistuse suurena. Lõpuks otsustasid linnaisad, et kui Mootori omanikud ettevõtet müüa ei soovi, tuleb linnal oma bussivedudega katsetada. 1937. alustasid linnavalitsuse bussid sõite kesklinnast Koplisse. Linna transpordiettevõte arenes jõudsalt ja enne 1940. suve võeti mitu Mootori liini üle. Linnale kuuluva trammidepoo juurde alustati ka sadakonnale bussile mõeldud garaaži ning töökoja ehitamist. 
Pärast 1940. aasta juunipööret liideti veondusettevõtted autobaasiks Mootor, millele kuulus üle 130 moodsa, kuni 3 aastat vana Büssing-NAG-i, Volvo ja Scania Vabise bussi. Lisaks osteti 7 uhiuut ninaga ZIS-16.
Kogu lootustandvalt võimas bussipark laostus sõja esimeste kuudega, kui hulk busse evakueeriti Venemaale või purustati lahingutes. Augustis 1941, kui sakslased pommitasid sadamas Mootori garaažide lähistel seisvat ristlejat Kirov,  hävis 23 bussi. Lahingute lõppedes oli alles veel 30 bussi, mis leidsid ulualuse
Pärnu maantee trammidepoos. Mootori varade riismed ja säilinud personal panid aluse ettevõttele Linna Tramm ja Autobused.
1944. aasta sõjasündmused panid bussiliikluse seisma ja tõid uusi kaotusi. Säilis vaid 12 autobussi, mis  koondati vastloodud Tallinna Trammi ja Autobuse Trusti valdusse, mis aga ei suutnudki oma elujõulisust tõestada. Kevadel 1947 otsustati, et Trusti bussipark läheb 5. Autotranspordibaasi koosseisu. Ülevõtmise päeval oli 14 bussist sõidukõlblik vaid üksainus.
1. augustil 1949 nimetati Autotransportbaas nr. 5 ümber Tallinna Autobussipargiks. Segaduste aeg sai läbi ja algas püsiv areng.  Moskvast Stalini nimelisest autotehasest saabus neli elektridiiselbussi ZIS-154, mida hakati nende erakordse kiiruse tõttu Välkudeks kutsuma.
Aastal 1950 asendati ZIS-154 bensiinimootoriga ZIS-155-ga. 1955. aasta lõpuks koosnes kogu bussipark peamiselt neist kahest margist. Esimene linnaliini Ikarus-66 saabus Tallinna 1957. aasta märtsis. Samasuguseid, ainult ilma katuseakendeta linnabusse tuli veel 47. Sõitma hakkasid ka väiksema Ikarus-60. täiustatud variant, Ikarus-620, mis hakkas liiklema alates 1963. aasta lõpust ja muutus koos Mustamäe liinide avamisega tõeliselt massiliseks bussimargiks. Mais 1965 saabus neid 60. Oktoobris 1967, kui linnaliinibussid kolisid Ülemistelt uude bussiparki Kadaka teel, oli busse kokku juba 450.
1. jaanuaril 1985 moodustati Tallinna Autobussipargi baasil Tallinna Autobussikoondis, mis koosnes linnaliine teenindavast Mustamäe peaettevõttest (Kadaka tee 62a), maa- ja linnalähiliine teenindavast Ülemiste filiaalist (Suur-Sõjamäe 2) ning põhiliselt Lasnamäe linnaosa ja lähiliine teenindavast Lasnamäe filiaalist (Leningradi mnt. 73). 1. jaanuaril 1990 eraldus Riigiettevõttest Tallinna Autobussikoondise Ülemiste filiaal, millest kujunes AS Mootor. 1. jaanuaril 1992 reorganiseeriti TAK riiklikuks aktsiaseltsiks ja sai nimeks RAS Tallinna Autobussikoondis. 9. septembril 1993 läks TAK riigi omandist linna omandisse.
2012. aastal ühinesid Tallinna Autobussikoondis ja Trammi ja Trollikoondis Tallinna Linnatranspordi ASiks, mis käivitas Tallinna ühistranspordi ajaloos uue kiire arengu perioodi, mille märksõnadeks on veeremi ning infrastruktuuri seninägematus mahus uuendamine ning kaasaegse urbanistika põhimõtteid toetav tasuta ühistransporditeenus.
 

neljapäev, 10. september 2015

Ohutu liiklus algab juhtide vastutustundest
 

Augusti keskpaigas peetud Paide arvamusfestivalil toimus liiklusküsimustele spetsialiseerunud juristi Indrek Sirgi vedamisel arutelu teemal, kas Eestis tuleks langetada piirkiirus seniselt 90km/h märksa rahulikumale 80km/h. Arutelu algataja tunnistas, et viljakat diskussiooni pärssisid väärarusaamad, otsekui oleks kiiruse alandamine juba iseenesest piisav meede liiklusohutuse tõstmiseks, ja kartus, et piirkiiruse alandamine sunnib ka kõikidele ohutusnormidele vastavatel linnadevahelistel magistraalidel senisest aeglasemalt kulgema. Lisaksin siia veel kolmanda väärtõlgenduse, mis kipub taolisi diskussioone juba eos surmama. Nimelt on küllaltki levinud kinnisidee, et kui piirangutega 90/50 võib veel kuidagi leppida, siis näiteks 80/40 oleks juba selge alandus ja vaat ei inimõiguste rikkumine.
Mida arvab Maanteeamet?
Piirkiiruse alandamine teatud lõikudel, pole aga pelgalt mitteformaalsete aruteluklubide teema, vaid seda on üha tõsisemalt hakanud käsitlema ka riigi Maanteeamet.
„Eesti riigimaanteede kogupikkusest 89 protsendil on suurimaks lubatud sõidukiiruseks 90 km/h või rohkem. Soomes võib sama kiirusega sõita vaid 13,6 protsendil ning Norras 4,3 protsendil teedest. Tänu kõikjal kehtivale ühesugusele piirkiirusele on Eestis ka hukkunuid rohkem. Kui Rootsis ja Norras hukkub iga miljardi autokilomeetri kohta kuni neli inimest, siis Eestis suisa 10. Teisisõnu on meie teedel läbitud autokilomeetrite kohta liialt suur liiklusõnnetuste risk," leiab Maanteeameti liiklusohutuse strateegialoome juht Alo Kirsimäe. Ja tal on õigus. Kui ikka Tartu maanteel ja Kükametsa kruusastes kurvides kehtib sama piirkiirus, pole sellest midagi head loota, sest meie harrastussohvrid kipuvad rooli haarates käituma enesetapjalikult. Mind on alati hämmastanud, kuidas muidu tasakaalukas eestlane autoroolis otsekui ümber sünnib ning hakkab kogu maailmale tõestama, et ka vana opeliront võib arendada ferrarilikku kiirust.
Valdavas osas EL-i liikmesriikides oleneb lubatud sõidukiirus tee geomeetriast ja liiklustingimustest antud lõigul. Maanteeamet leiab, et ka meil tuleb minna üle kiiruste tsoneerimisele ja riskivabadele baaskiirustele, sest ohutu sõidukiiruse eiramine on suurmaks liiklusõnnetuste põhjuseks. Muidugi on sõidukiirusest tulenev oht seotud ka juhi kogemuste ning oskuste, liiklus- ja ilmastikutingimuste, joobes juhtimise, piiratud nähtavuse ja muude faktoritega.
Kas piirangud ja keelud lahendavad olukorra?
Tegelikult on ka praegu kõigil Eesti maanteedel võimalik ohutult liigelda, Tuleb vaid järgida liiklusseaduse seda sätet, kus on soovitatud valida oludele vastav juhtimiskiirus. Kõik on ju kinni juhi mõtlemises. Kui mõni mees arvab heaks käänulisel metsateel üritada ralliässa kombel riski piiril kihutada, siis ei peata idiooti ükski piirangumärk. Kuna suur osa autojuhtidest arvab, et maanteedel kehtestatud piirkiirus pole nende jaoks, siis praeguse puuduva liiklusjärelvalve tingimustes ka vastavalt käitutakse.
Tehke lihtne katse. Pange maanteel püsikiirusehoidja 95km/h peale ja vaadake, mis juhtub. Õige! Teist sõidetakse mõõda  nagu häda tegevast kassist, teie ise aga jõuate järele vaid mõne hädisema juhi roolitud masinale. Eesti teedel sõidavad valdavalt ässad, kes tunnistavad vaid gaasi ja pidurit, ning peavad stabiilset sujuvat liikumist punktist A punkti B ning piisava pikivahe hoidmist jobude veidruseks.
Kuidas siis edasi?
Kuni politsei koosseisu ja rahalisi vahendeid edasi retsitakse, pole lootustki, et maanteedel olukord paraneks. Piirkiirus – ena  mul asja! Kui arrogant haistab karistamatust, muutub ta ülbeks anarhistiks. Nii elataksegi oma haige ego välja maanteel sigatsedes ja seda ei muuda ükski liiklusseaduse parandus. Ilma piisava järelvalveta võib olukord vaid halveneda.
Mõeldes viimase aja ränkadele õnnetustele just noorte juhtide süü läbi, tuleks kaaluda ka liiklusõpetuse senisest mahukamat sisseviimist üldharidus- ja kõrgkoolide õppekavadesse. On see ju elu ja surma küsimus.
Samuti tuleks luua riiklik töögrupp, mis analüüsiks eestlaste enesehävituslikku käitumist liikluses ja kaardistaks selle peamised põhjused. Ehk peaksime pöörama suuremat tähelepanu inimeste tõrjutusele sotsiaalses- ning tööelus, probleemidele, mida loob vähetegusa valitsuse süül toimunud majandusliku ebakindluse süvenemine ja katastroofiline ääremaastumisele. Süvenevas liiklusanarhias peegelduvad meie ühiskonna valupunktid ja kahjuks pole neid võimalik parandada üksnes diferentseeritud kiirusepiirangute kehtestamisega. Aga alguseks hea seegi.