reede, 25. detsember 2015

Mulle meeldivad puukodaratega bussid
 

Pean tunnistama, et mulle meeldivad vanad uunikumbussid. Eriti pöördesse lähen siis, kui näen eelmise sajandi algusaastaist pärit korralikult renoveeritud ja puukodaratega sõiduriista. Nad on lihtsalt suurepärased! Ometi pole ma kordagi tulnud mõttele loobuda Tallinna Linnatranspordis ASis uutest Volvo ja MAN sõidukitest ning muretseda nende asemele uunikumid. Kuid mõned linlastest trollientusiastid ning nostalgitsevad linnavolikogu saadikud lausa nõuavad, et Tallinnas tuleb loobuda üleminekust tehnika viimast sõna esindavatele hübriidsõidukitele ning matta maha ketserlikud plaanid vahetada kontaktliinidest sõltuvad trollid tasapisi välja kontaktivaba elektritranspordi vastu. Ühistranspordi eilse päeva eest seisjad ei soovigi kuulata väiteid, mis kõnelevad uute, kogu maailmas aktsepteeritud tehnoloogiate kasutuselevõtu otstarbekusest, vaid kordavad mantrana, et trollibussid peavad jääma sõitma igavesest ajast igavesti ja punkt. Kui vahel ka tuuakse välja argumente kontakttrollide kiituseks, siis on need valdavalt ebapädevad, ega haaku üldise kontekstiga.
Volikogu liige ei adu uuele tehnoloogiale ülemineku olulisust.
Tallinna volikogu liige Kaido Kukk on võtnud endale südameasjaks tõestada, et iga katse Tallinna ühistransporti kaasajastada on rahvavaenulik tegevus. Teda ei häiri fakt, et maailmas üha rohkem linnu loobub perspektiivitust trolliliikluse arendamisest ning suunab vahendid hübriidtehnoloogiasse ja autonoomsesse elektritransporti. Eeskujuks kõlbab tublile kommunaalpoliitikule seekord Riia, kus tema väitel osteti 125 miljoni euro eest 100 uut trolli. Kui Kuke faktid paika peavad on riialasi küll kureks tõmmatud, sest 800 000 ühe trolli eest on suisa nöörimine. Uue trolli saab hetkel veel 350 000 eest kätte, ent nende muretsemine muutub üha keerulisemaks, sest näiteks maailma esinduslikumal ja suuremal UITP rahvusvahelisel ühistranspordimessil ei presenteeritud trollibusse enam ühegi tootja poolt. Pigem on kõik tootjad keskendunud hübriid- ja sõltumatu elektritranspordi arendamisse. Usun, et suured tootjad teavad mis on vajalik ning ei juhindu emotsioonidest. Veel kümmekond aastat tagasi tundus kontaktliinist sõltuv elektritransport linnaõhu puhtuse tagamisel ainuvõimaliku lahendusena. Tänased urbanistlikud tõekspidamised näevad ühistranspordi tulevikku valdavalt hübriidtehnikas ning kontaktliinist sõltumatus elektritranspordis.
Kukk leiab, et trollidest loobumises on süüdi linna üleminek tasuta ühistranspordile ning tegelik põhjus on rahapuudus. Jääb üle vaid imestada, et linlasi esindav saadik ei häbene avalikult vassida. Mõni aeg tagasi saatsime liinidele 24 uhiuut hübriidi, millele lisandus veel 20 Euro-6 saastenormidele vastavat MAN linnabussi. Tasuta ühistranspordi tingimustes on TLT soetanud 100 Euro-5 ja Euro-6 saastenormidele vastavat bussi ning toonud liinile 17 CAF Urbos trammi, millele järgmise aasta alguses lisandub veel 3. Euroopa rohelise pealinna tiitlile kandideeriva Tallinna jaoks on jätkuv bussipargi uuendamine prioriteet, mille arvelt ei tehta mööndusi.
Oluline osa rohelise pealinna kontseptsioonis on just tasuta ühistranspordil, mille tähtsust nii linna tasakaalustatud arenguks vajaliku sotsiaalse võrdsuse tagamisel, liiklusohutuse suurendamisel ning linnaõhu saastamise vähendamisel, ei suuda urbanistlikes põhimõtetes halvasti orienteeruv Kukk hinnata.
Linnavalitsus ja TLT AS lähtuvad otsustes ekspertide arvamustest ja rahvusvaheliste organisatsioonide seisukohtadest. Kui linnavolinik Kukk peab end kõigist targemaks, ega vaevu kuulama pädevaid argumente, mis kinnitavad, et soovime seda ehk mitte, kuid trolliliiklusele tiksub aeg halastamatult kadu nagu puuküttega automootoreile, biplaanidele või aurulaevadele, siis on see Kuke probleem. Nostalgia on küll kaunis tunne, ent ei aita meid ratsionaalses maailmas jätkusuutlikena püsida.
Ühistranspordi osa Tallinna õhusaastes on juba hetkel marginaalne.
Trollibussid ilmusid Tallinna tänavapilti 1965. aastal. Õismäele hakkasid sarvsõidukid sõitma alates 1980. aastast ning on sellest peale olnud Õismäe elanikele käepärane ja mugav vahend kesklinna või Balti jaama jõudmiseks. Trollide kasutuselevõtu nii Tallinnas kui mujal, tingis vajadus hoiduda suurt saastet põhjustavate busside tänavaile lisandumisest. Ent nagu kõik tehnoloogiad, nii on arengus ka ühistranspordis kasutatavad sõidukid. Viimastel aastatel toimunud põhjapanev innovatsioon, on trollibusside kui loodussäästliku transpordi tähtsust kärpinud. Muljetavaldava arengu on läbinud tavabussides kasutavad mootorid, mis omakorda on viinud ühistranspordist lähtuva saaste äärmiselt madalaks. Hetkel sõidusolevad bussid annavad vaid 3% Tallinna transpordis tekkivast õhusaastest ning uute Euro-6 normidele vastavate busside kasutuselevõtt ning eriti hübriidbusside liinidele ilmumine vähendab saastet veelgi. Oluline edasiminek on toimunud ka elektribusside arendamisel, mis annab võimaluse juba lähiajal minna üle liinist sõltumatule elektritranspordile. Kõike seda arvestades on trolliliiklusele tekkinud võrreldavat loodussäästlikkust pakkuv alternatiiv moodsate, kasutamiskindlate, liiniriketest ning ummikutest sõltumatute hübriidbusside ja juhtmevaba elektritranspordi näol.
Hübriidid tulevad 6. ja 7. liinile juba 1. jaanuarist.
Lõpuks on täitumas üks tallinlaste unistusi ja algab Haabersti ringi rekonstrueerimine mitmetasandiliseks pidevläbilaskega ristmikuks. Sellega seoses algab seal trolliliinide demonteerimine ja senised sarvsõidukid asendatakse hübriididega, mida kaugemas perspektiivis omakorda peaksid asendama sõltumatu toitega elektribussid. 51 Solaris tüüpi trolli jäävad aga edasi liiklema Mustamäe ja Kesklinna vahel. Tavatrollid jätkavad seal liikumist vähemalt järgmised kümme aastat ning et sõitjad end neis mugavalt tunneksid, teeme veel liikuvatele sarvilistele korraliku remondi, mis hõlmab nii mootoreid kui ka salongi.
Seoses trollide väljavahetamisega hübriidide vastu korraldasime ümberõppe senistele tublidele trollijuhtidele, kes asuvad nüüd juba uue põlvkonna sõiduvahendite rooli. Usun, et mugavad hübriidid saavad tallinlaste poolt sama hästi vastu võetud, kui nende eelkäijad.
 
 
 

neljapäev, 10. detsember 2015

Unistus odavast biogaasist
 

Aastaks 2020 tuleb Euroliidu nõudel hakata Eestis kasutama vähemalt 10% ulatuses taastuvkütust, olgu see siis biodiisel või biogaas. Iseenesest pole selles ju midagi üllatavat. Diiselmootorites võib kasutada ka diisli ja biodiisli segu ning gaasibussid sõidavad samuti biogaasiga. Pigem tekib küsimus, et kust nõutavaid biokütuseid hankida ning milliseks kujuneb alternatiivkütuste kasutuselevõtu hind.
Tartu otsustab proovida.
Nagu viimastel aastatel kombeks, kleebitakse kõigile Euroliidust tulevatele nõudmistele külge paras ports poliitilist retoorikat ning hakatakse tegutsema kampaania korras, kuid kahjuks kesiste tulemustega. Nii läks ka seekord. Heaks katsepolügooniks biogaasikampaania läbiviimisel arvati olevat Tartu, kus sõidab 65 linnaliinibussi. Käesoleva aasta augustis kirjutasid KIK ja Tartu Linnavalitsus alla ühiste kavatsuste protokollile, kus oli sätestatud huvi viia Emajõe Ateena ühistransport aastaks 2017 täielikult üle biogaasile. Tegemist oli innustava eeskujuga, mille kohta minister Kristen Michal väljendus teravmeelselt, et Tartu teeb ühistranspordi arendamisel kvalitatiivse hüppe, sest projektiga on ühendatud keskkonnasäästlikkus, kodumaise kütuse kasutusele võtmine ja innovatsioon. Talle sekundeeris linnapea Klaas, arvates, et see arenguhüpe toob keskkonnasäästlikuma linnakeskkonna, vähendades õhusaastet ja müra ning pakkudes pikemas perspektiivis ka stabiilsemat kütuse hinda. Tõsised ja innustavad sõnad, ent kahjuks ei vaevunud kumbki autoriteetne isik arvestama sellega, et 2,4 miljoni kuupmeetri maagaasi perspektiivne tarbimine 65 Tartu bussi mootorites, ei taga veel, et keegi kodumaistest ettevõtetest innustuks viivitamatult alustama biogaasi kääritamise ning odava hinna eest turustamisega. Kuigi bussivedusid teostava Sebe Tartu linnaliikluse juht Üllar Kaljuste arvas optimistlikult, et kui linn on sellist lepingut sõlmimas, siis küllap on nad kõik käigud ette näinud ja järelikult on see plaan reaalne, ei tabanud pikaajalise kogemusega transpordihunt seekord märki.
Hind paneb kõik paika.
Tegelikus elus määrab meie plaanide õnnestumise eelkõige see, kas piisava analüüsi baasil on suudetud koostada pädev tegevuskava, mis arvestab lisaks poliitikute soovunelmatele ka reaalseid loodus- ja majandusseadusi. Muidu läheb asi vett vedama ja raisatakse hunnik raha, mida oleks võinud märksa eesmärgipärasemalt kulutada.
3. detsembril katkes Tartu kannatus ja pressile edastatud teates loobuti nii biogaasist kui ka koostööst KIKi ja MKMiga. Tartu linn asus pärast biometaani hinnapakkumiste küsimist kütuse kasutamise suhtes eitavale seisukohale, kuna soovitud tähtajaks suudaks biometaani tarnida vaid üks ettevõte, mille pakutud hind on märkimisväärselt kõrgem maagaasi prognoositavast hinnast, tuues linnale aastas 5,5 miljonit eurot lisakulusid. Tartu linnavõimude mure väljendub selles, et biometaani eeldatav hind 2017. aastal on oluliselt kõrgem kui maagaasil. Samuti on see märkimisväärselt kõrgem diiselkütuse eeldatavast hinnast. Tartu Linnavalitsuse väitel puudub ka võimalus, et biogaasi hind võiks aja jooksul langeda. Arvatakse, et pigem see tõuseb. Nii teatatigi, et hetke turusituatsioonis ei pea Tartu võimalikuks võtta linnaliinibussides alates 1. juulist 2017. aastal kütusena kasutusele biometaani.
Kindlasti on loobumises oma osa ka majandus- ja taristuminister Kristen Michali allkirjastatud Eesti transpordisektoris biometaani kasutuselevõttu toetava eelnõu pinnapealsusel, mida kritiseeris ka MTÜ Eesti Biogaasi Assotsiatsioon.
Raha põletamise asemel võiks ühistransporti toetada.
ELi direktiiviga aastal 2020 nõutav taastuvenergia 10 protsenti, on valitsusele paras pähkel, sest tarbitud transpordienergiast vastab praegu nõudmisele vaid 0,2-0,3 protsenti ning sellegi numbri annavad peamiselt Tallinna trammid ja trollid. Kokku on riigil biometaani kasutuselevõtu projekti tarvis ELi meetmest ette nähtud 9 miljonit eurot, millest 6 miljonit läheb liinivedude tellijate toetamiseks ja 3 miljonit tanklate ehitamiseks. Sellest jääb aga ilmselgelt väheks.
Tallinnas annab ühistransport kogu õhusaastest 3-4%. Sellest lähtuvalt väheneks kogu bussipargi biogaasile üleviimise tulemusel õhusaaste vaid marginaalselt, ent kulud küüniksid kümnete miljonite eurodeni aastas. Kas mäng väärib küünlaid, kui liikumine puhtama linnaõhu poole toimub Eestile vähem kulukate, ent sootuks mõjuvamate meetodite abil juba aastaid? Mõtlen siin üha keskkonnasõbralikumaid bussimootoreid ja hübriidsõidukite kasutuselevõttu. Hübriid- ja elektribusside osas on toimunud tõeline revolutsioon. Nad rahuldavad üha enam meie vajadusi ja juba sellel aastal võtame Tallinnas kasutusele 24 Volvo hübriidi. Tänaseks on tootmisse jõudnud ka II põlvkonna hübriid, kus diiselmootori osa on muutunud tähtsusetuks.
Arendustööd bussi- ja automootorite loodussäästlikumaks muutmisel teevad kõik autotootjad ning edusammud selles osas kiirenevad. Usun, et seisame oluliste läbimurrete lävel, mis võimaldavad sisepõlemismootorite heitmed viia praktiliselt nullilähedaseks.
Võrreldes praeguste linnas sõitvate Euro-6 mootoritega busside saastenorme varasemaga, siis mõistame, milline on olnud edasiminek. Kui 1992. aastal oli süsinikdioksiidi heitmete osa mootori väljaheites 4,5 g/kwH, siis tänaseks on see kahanenud 1,5 g/kwH. Veelgi suuremad on positiivsed muutused HC osas, kus kunagiselt 1,1 g/kwH on jõutud 0,13 g/kwH, peenosakeste linnaõhku paiskamine on aga aastatetaguselt 0,36 g/kwH jõudnud Euro-6 puhul pea olematu 0,1 g/kwH.
Siit ka küsimus, kas on vaja raisata vahendeid projektidele, mis Paldiski biodiisli tehase sulgemise kurval näitel on tõestanud oma eluvõimetust. Ehk oleks mõistlik suunata vabanevad vahendid moodsate ühissõidukite soetamise toetuseks Eesti linnades.
 

kolmapäev, 25. november 2015

 
Bussisõit on turvaline
 

Jälgides Tallinna ühistransporti käsitlevaid meediakajastusi, kohtab neis tihti fakte moonutavaid pooltõdesid. Võib muidugi mõista ajakirjanike õhinat igale oma kirjatööle pikantsust lisada, sest higi, veri ja pisarad müüvad, ent teisalt tekitab selline tõeväänamine nõutust.
Üheks soositumaks käibemüüdiks on bussijuhtide hoolimatus liikluses. Meile püütakse nui pooleks selgeks teha, et bussijuhid, eriti need, kes istuvad Tallinna tasuta ühistransporti teenindavate sõidukite roolis, on süüdimatud ja ametiau mitte millekski pidavad
Kuidas asi tegelikult on?
Võin kinnitada, et tegelikkuses see väide ei päde. Olen juba aastaid lasknud kõik bussijuhtide kohta Tallinna Linnatranspordi ASile läkitatud kaebused endale  edastada. Tutvudes laekunud pretensioonidega, pean nentima, et põhjendatuid, otsesele kutseeetika rikkumisele või liiklusseaduse eiramisele viitavaid avaldusi, leidub nende seas vaid tühine protsent. Suur osa sõitjate kaebustest johtub standardolukorrast a la „Miks peatuses seisev buss enne minu päralejõudmist uksed sulges?“, või siis, „Miks juhikabiinis mängis muusika?“. Meenub mõni aeg tagasi kogu pressi tähelepanu pälvinud solvunud noore ema lugu, kellele bussijuht tegi viisaka märkuse, et last süles hoides, tuleks ohutuse tagamiseks istuda või vähemalt käsipuust kinni hoida. Milliseid kohutavaid süüdistusi bussijuhi suunas lendu lasti, kuni selleni välja, et eestlasest juht olevat eestlannast reisijat suisa võõrkeeles hurjutanud. Hiljem, kui esitasime ümberlükkamatud tõendid selle kohta, et sõitja enese käitumine oli korrektsusest kaugel, vaibus meediakära, ent keegi ei tulnud selle peale, et sopaga ülevalatud bussijuhi ees vabandada.
Statistika kinnitab bussijuhtide hoolivust.
Eelnev on tõesti vaid emotsionaalne jutt. Ent toome mängu arvud ja vaatame, kuidas kajastub bussijuhtide liikluskäitumine statistikas.
Aasta jooksul sõidavad meie bussid läbi üle 20 miljonit liinikilomeetri, ehk 500 ringi ümber maakera. Läinud aastal sai sellel teekonnal vigastada 49 inimest. See arv koondab ka väiksemad marrastused, mis vajasid traumapunktis tohterdamist. Üheski 2014. aastal toimunud inimvigastatutega õnnetuses ei jäänud süüdi bussijuht, vaid need põhjustasid teised liikluses osalejad. Ja seda Tallinnas, kuhu koondub kolmandik riigi elanikkonnast ning toimub ka vastav osa liiklusõnnetustest.
Nagu selgub, on bussijuhid kõige distsiplineeritumad liikluses osalejad ning suudavad õnnetustesse sattumist tänu professionaalsetele oskustele vältida. 2014. aastal üle Eesti toimunud 1432 inimkannatanutega lõppenud õnnetuses osales kokku 2542 isikut, kellest vaid 76 olid bussijuhid.
Siin on kohane kummutada veel üks stereotüüp, millega sageli välja tullakse, nimelt see, nagu oleks Tallinn kõige suurema ohuriskiga linn. Võimalus Tallinnas liiklusõnnetusse sattuda on viiendiku võrra väiksem, kui Tartus. Kui Tallinnas toimus 2014. aastal 469 inimkannatanutega õnnetust, mis annab ca 1 ekstreemse intsidendi 1000 elaniku kohta, siis Tartus oli taoliste avariide arv samal ajavahemikul 120, mis teeb 1000 elaniku kohta 1,25 tõsisemat õnnetust.
Bussiga jõuab tervelt kohale.
Bussisõit Tallinnas on turvaline ning meie juhid oma ala profid, kes suudavad ette näha ohuolukordi ning hoida ära avariisid. Muidugi ei saa salata, et Tallinna liiklus on närviline. Palju on vahelesüstijaid, elementaarsete reeglite eirajaid, ühistranspordiradadel kihutajaid ja hoolimatuid ülbureid. Eks liikluses toimuv peegeldab ühiskonna väärtushinnanguid. Vaatamata sellele, suudavad meie juhid hoida pea külma, käe kindla ning viia linlased ka pingelistel tipptundidel suuremate sekeldusteta punktist A punkti B. Aeg oleks nende tõsiste meeste tööd õiglaselt hindama hakata ning loobuda väärate stereotüüpide loomisest.  
 
 
 

teisipäev, 10. november 2015

Uuest trammiliinist ja püstijäämisoskusest
 

Trammiga lennujaama
Kuigi kodumaisele Estonian Airile näidati Brüsselist punast kaarti ning Eesti riik võib rahvusliku lennukompanii toetamiseks kulutatud miljonid korstnasse kirjutada, ei vähene Tallinna Lennujaama läbivate reisijate arv, sest lätlased, türklased ja teised lennukamad rahvad võtavad meie äpardunud lennuäri rõõmuga üle. Nii vajame ka edaspidi usaldusväärset ühendust Lennujaama ja kesklinna vahel ning mis võiks seda kindlamalt pakkuda, kui nobe ja mugav CAF tramm. Sellest tarkusest lähtudes kirjutasime riigihanke võitnud konsortsiumi AS Merko Ehitus Eesti ja KMG Inseneriehitus AS-i esindajaga alla lennujaamani viiva trammiliini taristu projekteerimis- ja ehituslepingule.
Lennujaama trammiliini ehitamise käigus rajatakse Ülemiste raudteejaama kõrval asuvalt tagasipöörderingilt tunnel raudtee ja Suur-Sõjamäe tänava alt Keevise tänavani. Seal trammiliin väljub tunnelist ning kulgeb piki Keevise tänavat lennujaamani. Uue trammitee pikkuseks tuleb ligi kaks kilomeetrit. Peatused rajatakse Keevise tänavale ning lennujaama. Lennujaama peatus ühendatakse reisiterminaliga eskalaatori ning kinnise galeriiga. Liini toiteks ehitatakse ka uus alajaam. Nagu varasemaltki rekonstrueeritud trammitee lõikudel lisandub boonusena korrastatud tänavavõrk nii Ülemiste asumis kui Lennujaama teel.  
Tunneli rajamine raudtee alla muudab ehitustööd äärmiselt keerulisteks, ent pole kahtlust, et ehitajad tulevad võetud ülesandega kenasti toime. Pole nad ju eelmiste trammitee lõikude rekonstrueerimisega hätta jäänud, miks peaks see nüüd juhtuma.
Riigihanke lennujaama liinile ehitaja leidmiseks kuulutasime välja juulikuu eelviimasel päeval. Meeldiva üllatusena oli edukaks osutunud pakkumise üldmaksumus enam kui 8 miljoni euro võrra odavam, kui esialgselt prognoosisime. Ehitustööd algavad juba saabuva aasta kevadel ning  esimene tramm peatub lennujaamas 2017.aasta lõpul.
Ent tulen veel tagasi loo alguse juurde, kus oli juttu Estonian Airi kuulsusetust lõpust. Käesoleva aasta aprillis ütles Estonian Airi juhatuse esimees Jan Palmier, et eelmisel aastal sai firma riigilt kätte viimase 12,1 miljoni eurose laenumakse ja saab sellega hakkama nii 2015. kui ka 2016. aastal ning rohkem lisaraha ei vaja. Kummaline lühinägelikkus suure ettevõtte juhilt.
Nagu enamus eesti inimesi sooviksin minagi teada, kes kannab vastutust vabalangemisse pikeeritud rahvusliku lennufirmaga toimunud katastroofi eest ja miks oli tarvis veel siis, kui juhtimisvead ning riigi kui omaniku ükskõiksus olid toonud kaasa firma paratamatu allakäigu, põletada hukule määratud äriühingu päästmisoperatsioonis ligi sada miljonit eurot maksumaksja raha. Oleks taolise raiskamisega tegelenud mõni Keskerakonda kuulunud isik, siis käiks täna vilgas uurimine ja kümned politseiametnikud puistaks lennuettevõtte kontorit. Et aga Eesti Õhu tühjakspumpamisega tegelesid valitsusparteide poliitikute targal juhtimisel Soome kodakondsest ja rootslasest kavalpead, siis vaikitakse juhtumis- ja kommunikeerumisvigadest tekkinud kahjude ulatusest. Nii on Eestile kombeks!
Meenutaks ka 2011. aastal, seoses firma aktsiakapitali suurendamisega 30 miljoni euro võrra, väljakäidud lubadust, et Estonian Airi uus kasvustrateegia loob Eestisse hinnanguliselt 2000 uut töökohta, neist 800 turisminduses. Sellest rääkis ettenägelikult toonane Riigikogu rahanduskomisjoni esimees ja nüüdne minister Sven Sester. Kus on need lubatud töökohad? Mida pole, seda pole ning kuludesse tuleb ilmselt kirjutada ka 5 miljonit eurot, mille eest petetud reisijatelt pileteid tagasi ostetakse.
Hoia kinni, muidu võid sa uppi lennata!
Aga jätkame taas millegi konstruktiivsemaga. Novembri esimesel nädalal alustasime koos Põhja Prefektuuri liiklusjärelvalve keskusega ohutuskampaaniat „Hoia ennast! Hoia kinni!“ Nagu nimi viitab, on kampaania sihtgrupiks ühissõidukis ohutunde minetanud reisijad ning nende turvalisus. Kaheksa kuu jooksul on meie bussides ja trammides saanud viga 36 inimest, kes järsu pidurdamise või äkkmanöövri ajal pole kinni hoidnud. Ja kuigi me meenutame juhtidele pidevalt sujuva sõidu vajalikkust ning hoiatame järskude manöövrite eest, teeb liiklus omad korrektiivid. Tallinna tänavatel seikleb kahetsusväärsel hulgal roolihulle, kes ei mõista millist ohtu kujutab ridadevahel sõelumine ja bussidele ette keeramine. Meie liiklus on äärmiselt närviline ja teisi liiklejaid mitte arvestav ning kahjuks pole ka kõige kogenumad juhid võimelised iga ootamatut vahelesööstu või eessõitja äkkpidurdust ette nägema. Ja kui siis bussisalongis seisab mitte kusagilt kinni hoidev reisija, võivad tagajärjed olla kurvad.
Nagu näitab õnnetuste statistika, siis 87% kannatanutest on üle 50-aastased ning 92% vigastatutest naissoost. Selleks, et kinnihoidmise vajadust sõitjatele meenutada, paigaldame bussidesse, trammidesse ja trollidesse kleebised kirjaga „Hoia ennast! Hoia kinni!“. Loodame, et sõitja adub sõnumit lugedes kinnihoidmise vajadust, ega lenda uppi. Meie sooviks on toimetada kõik reisijad õnnelikult sihtkohta.
 
 

pühapäev, 25. oktoober 2015

IRL pole loobunud mõttest kaotada tasuta ühistransport.
 
Uudis, et Tallinn kandideerib Euroopa Rohelise pealinna tiitlile, on taas aktiviseerinud need kriitikud, kes maksku mis maksab tahavad kodulinna näidata räämas ja kurva paigana, kuhu europäike kunagi ei paista. Erandiks pole siin ka Postimehe arvamusrubriigis 16.okroobril ilmunud Kaido Kukk´e lugu, mille teravmeelne pealkiri osundab, et roheline kaart ei tee Tallinnast veel rohelist pealinna. IRLi fraktsiooni kuuluva linnavolikogu liikme kirjatöö paneb õlgu kehitama. Ustava parteisõdurina püüab Kukk igati pisendada tasuta transpordi osa linnakeskkonna inimsõbralikumaks muutmisel ning heidab linlastele ette, et need ei soovi aastaringselt jalgratastel sõita nagu seda tehakse Kopenhaagenis. Ma ei mõista, miks on taaskord tarvis lahtisest uksest sisse murda ning rünnata tasuta ühistransporti, mida valdav enamus linlastest pooldab. Aga kõigest järgemööda.
Buss versus jalgratas.
Linnavolinik Kukk leiab, et tasuta ühistransport pole jätkusuutlik ning raha tuleks suunata hoopis enneolematus mahus jalgrattateede rajamisse. Sellest soovitusest kumab läbi jõhker egoism. Nii  nagu autoga liiklejad arvavad, et kogu linna eelarveraha peaks kuluma sõiduteede ülesvuntsimisele, usub Kukk, et hoopis jalgrattateed peaksid olema eelarve koostamisel eelisseisus. Veelgi enam, nende ehituse peaks maksma kinni ühistransporti kasutav enamus, kellelt IRLi poliitik tahab võtta tasuta sõidu soodustuse. Kuna Eesti elanikel pole kommet talvel pedaale sõtkudes oma tervist ohtu seada, on jalgrattateede kasutusaeg siiski piiratud ning inimeste liikumisvajaduse rahuldab aastaringselt ühistransport. Selle arendamisse on just viimastel, tasuta sõidu aastatel, pööratud rohkem tähelepanu. Muidugi tuleb ehitada ka rattateid, kuid mitte igapäevaste bussi- ja trammikasutajate arvelt, nagu soovitab volinik.
Tasuta transport ja veeremi olukord.
Olen varem juba korduvalt lükanud ümber väiteid, et tasuta ühistransport põhjustab teenuse kvaliteedi allakäigu, kuna napib vahendeid uute sõiduvahendite muretsemiseks. Mitte sinna poolegi! Tegelikkus on sootuks vastupidine. Linnapilti on ilmunud uued trammid. 19.oktoobril lõpetasime 3. Ja 4. trammiliini põhjaliku renoveerimise. Valdav osa meie bussidest vastavad euro5 ja isegi juba euro6 normidele. Aga vigu otsiv viril linnavolinik ei näi sellest väljagi tegevat. Silmagi pilgutamata kuulutab ta, et trollide asendamine hübriidbussidega halvendaks oluliselt linnaõhu kvaliteeti. Tule eile meile! Kui kogu Tallinna õhusaastest moodustab ühistranspordi osa vaid 3%, siis kuidas saab veelgi keskkonnasõbralikemate hübriidbusside kasutuselevõtt olukorda halvendada? Heitgaasid ja peenosakeste saaste pärineb peamiselt autodelt, mille kesklinnast mujale suunamisse aga linnavolinik millegipärast kriitiliselt suhtub. Närvidele käib talle ka pargi-reisi süsteem, mis olevat ilmselge autojuhtide ahistamine. Kohutav mõelda, millise šoki sai Kukk uudisest, et Oslos kavandatakse autoliiklus kesklinnas 2019. aastaks sootuks keelata ning sama teed on minemas ka Hamburg. Kas hakkab linnavolinik nüüd Tallinna kritiseerima sellepärast, et autode kesklinnast tõrjumisel ei olda piisavalt radikaalsed?
Tallinnas on 250 kilomeetrit jalgrattateid, ent ratastega liikleb igapäevaselt vaid 0,5% linlastest, ning sedagi suvisel ajal. Ülejäänud sõidavad ühistranspordis ja on sellega igati rahul. Vaid Kukk ja üksikute tema mõttekaaslaste ellukutsutud paanikakontor ei näe tasuta ühistranspordi eeliseid, ega tunnista selle tõhusust autoliikluse ohjeldamisel.
Bussirajad pinnuks silmas.
Nagu kõigis kaasaegsetes linnades on Tallinnaski märgitud maha bussirajad, mida kasutades saab ühistransport tuhandeid linlasi kiirelt ja ohutult kohale toimetada. Aga kuulame, mida ütleb bussiradade kohta linnavolinikust ekspert. „Meenutagem, et mõned aastad tagasi kuulutati sõda üleautostumisele: autode pääsu kesklinna hakati piirama massilise bussiradade mahajoonistamisega,“ hädaldab Kukk. Arvan, et siia pole enam midagi lisada. Bussiradade mahamärkimist, kui liiklusedenduse laialt levinud praktikat, võib kritiseerida ainult rumal või pahatahtlik, mitte linnavolinik, kelle kohuseks on seista avaliku huvi eest.
Tallinna arengud lähtuvad kaasaegsetest põhimõtetest, kus esiplaanil seisavad enamuse – jalgsi liikujate ja ühistranspordi kasutajate huvid. Nendega peavad tahes või tahtmata arvestama ka linnavolinikud, olgu nad siis kasvõi IRLi liikmed.

laupäev, 10. oktoober 2015

Uue trammiajastu algus
 

Kõik epohhiloovad ettevõtmised on sündinud läbi raske töö ja eneseületamiste. Erandiks poole siin ka Tallinna 3. Ja 4. liini trammiteede kapitaalne uuendamine ning CAF trammide liinile toomine. 19. oktoober jääb ajaloos tähistama päeva, mil lõpetasime trammiliikluse kaasajastamise I etapi. Tondilt Peterburi maanteele ja Kadriorgu viiv rööbastee, vastab nüüd kõige kõrgematele nõuetele ning võimaldab kasutada reisijate veoks moodsaid tänapäevaseid tramme. Linn on võitnud nii logistiliselt kui ka sõitjate mugavuse ning välisilme poolest, sest mis seal salata, uued trammid lisavad tänavapilti positiivset voolujoonelisust ja liikumishoogu.
Tööd trammiliikluse parandamiseks aga jätkuvad. Juba 2018. aasta keskpaigas hakkab tramm sõitma lennujaama. Käivad ettevalmistused Balti jaama ja Kopli suunalise trammitee ümberehituseks, et tuua ka sinna tänapäevane veerem. Sellega alustame juba tuleval kevadel. Kindlasti laabuvad need tööd sujuvamalt ning nõuavad vähem pingutust, sest oleme saanud piisava praktilise kogemuse.
Pärnu maantee trammitee remont oli raskeim eksam.
3. ja 4. liini trammiteede uuendamise protsessis oli raskeimaks eksamiks Pärnu maantee-Tondi lõigu ehitus. Kui sellel linnaliikluse tuiksoonel läinud aasta aprillis töödega alustasime, ennustas Tallinna ettevõtmistesse alati heatahtlikult ning soosivalt suhtuv meedia, et linlasi ootavad rasked ajad, tolm, pisarad ning meeleheide. Tööde edenedes hakati trammitee uuendamisse tasapisi mõistvamalt suhtuma, sest kardetud megaummikuid ei tekkinud, asjatult tolmu üles ei keerutatud ning lõpuks oli tulemus niivõrd muljetavaldav, et kui järgmisel etapil sulgesime Narva maantee, võeti see vastu ilma oluliste hüsteeriahoogudeta. Lõpuks taipasid kõik, et oli viimane aeg aastakümnete eest maha pandud rööbastee viimiseks kvalitatiivselt uuele tasandile. Kui palju tööde graafikuspüsimiseks läks vaja pingelisi nõupidamisi ehitajatega ja veenmisjõudu, sundimaks tarnijaid oma kohustusi korrektselt täitma, teavad need Tallinna Linnatranspordi spetsialistid, kes ehitustöödega otseselt seotud olid. Kulutati tohutul arvul närvirakke, veedeti määratul hulgal unetuid öid, ent valmis ta sai – Tallinna XXI sajandi trammiarenduse I etapp.
Trammid kui rätsepaülikond.
Ega uute trammide tulek vähem probleeme kaasa toonud. Selgus, et iga uus sõiduriist tuleb täpselt kohalikele oludele kohandada ning viimase kruvini paika timmida. Avalikkuse huvi uute ilusate trammide vastu oli suur, ent sama suur oli ka arusaamatus, miks vastsed sõiduriistad ikka ja jälle testimist ning seadistamist vajavad. Aga CAF trammid ongi nagu rätsepaülikond, mida meister peab kliendile korduvalt selga proovima, enne kui ihukate hakkab istuma nagu valatult. Kuid iga trammiga, mis Hispaaniast meile saabus, õppisime paremini tundma 70 tonnise kaunitari hingeelu, tema kapriise ja soove. Tänaseks päevaks on meil kujunenud välja oma CAF trammi teaduskond, koos trammiprofessoritega, kes teavad uutest sõiduriistadest kõike. Katsetused ja seadistused ei võta enam nii palju aega kui varem, ning ka avalikkuse usaldus on võidetud. Linlased on uhked, et Tallinn jõudis tramminduses uude ajastusse.
Soovin Tallinna Linnatranspordi ASi töötajatele, meie koostööpartneritele, ehitajatele ning trammitootjatele õnne kauni soorituse puhul, linlastele aga mõnusat sõitu uue Tallinna trammiga! Suur töö on tehtud, kuid me ei tohi peatuda enne, kui kogu rööbastee kuni Koplini saab uuendatud.
 

reede, 25. september 2015

 
Autobussisajand
 

Seoses uute trammide liiniletuleku ning Tallinna trollibussi 50. aastapäevaga olen peatunud blogis pikemalt elektrit kasutava ühistranspordi ajalool. Samas on Tallinna linnatranspordis äärmiselt oluline roll just autobussidel. Kindlasti väärib ka bussiliikluse ajalugu käsitlemist, mida seekordses blogipostituses teengi, seda enam, et läheneb Tallinna autobussiliikluse 100 juubel, mida 2022. aastal tähistame.
Esimesed bussid sõitsid Tallinnas liinidele 1922. aastal, kui ettevõtja Fromhold Kangro sai linnavalitsuselt loa alustada teenindamist liinidel Vene turg (Viru väljak) - Tartu maantee, Vabaduse plats – Seewald, Vene turg - Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose. Esimesteks bussideks, mis reisijaid sõidutasid olid Daimlerid. Huvitav on sealjuures seik, et algselt kahekorruselistelt bussidelt eemaldati ülemine korrus, kuna kardeti, et liiga rasked masinad lõhuvad Tartu maantee sillutise. Aga ega pruugitud busside mootorid polekski suutnud kahekordseid busse koos topelt arvu sõitjatega liigutada. Väiksem koormus aga andis vanadele mootoritele hõlpu. Bussiintervallid olid ca 10 minutit ja pileti lunastamiseks tuli sõitjal loovutada 15 marka.
Kangro jõudis ühistranspordis toimetada 4 aastat, siis muutus ettevõtte finantsseis lootusetuks ja pank võttis firma võlgade katteks üle.
Panga poolt üle võetud 23 bussi, Tartu maantee 53b asunud garaaži ja töötajate baasil alustas tegutsemist osaühisus Mootor, mille aktsiapakk kuulus Krediidipangale. Seniste peetud busside asemele muretseti uuemad Grahamid, Reod ja Federalid ning alustati ka Harjumaa ning linnadevaheliste liinide teenindamist. Kuna linnale tundus, et kasumilikke kaugliine käivitades jäeti Talllinnasisesed sõidud unarusse, alustati 1928. aastal läbirääkimisi Mootori majapidamise üles ostmiseks. Siiski jäi asi pooleli, sest Krediidipanga nõutav hind tundus linnavalitsusele üle mõistuse suurena. Lõpuks otsustasid linnaisad, et kui Mootori omanikud ettevõtet müüa ei soovi, tuleb linnal oma bussivedudega katsetada. 1937. alustasid linnavalitsuse bussid sõite kesklinnast Koplisse. Linna transpordiettevõte arenes jõudsalt ja enne 1940. suve võeti mitu Mootori liini üle. Linnale kuuluva trammidepoo juurde alustati ka sadakonnale bussile mõeldud garaaži ning töökoja ehitamist. 
Pärast 1940. aasta juunipööret liideti veondusettevõtted autobaasiks Mootor, millele kuulus üle 130 moodsa, kuni 3 aastat vana Büssing-NAG-i, Volvo ja Scania Vabise bussi. Lisaks osteti 7 uhiuut ninaga ZIS-16.
Kogu lootustandvalt võimas bussipark laostus sõja esimeste kuudega, kui hulk busse evakueeriti Venemaale või purustati lahingutes. Augustis 1941, kui sakslased pommitasid sadamas Mootori garaažide lähistel seisvat ristlejat Kirov,  hävis 23 bussi. Lahingute lõppedes oli alles veel 30 bussi, mis leidsid ulualuse
Pärnu maantee trammidepoos. Mootori varade riismed ja säilinud personal panid aluse ettevõttele Linna Tramm ja Autobused.
1944. aasta sõjasündmused panid bussiliikluse seisma ja tõid uusi kaotusi. Säilis vaid 12 autobussi, mis  koondati vastloodud Tallinna Trammi ja Autobuse Trusti valdusse, mis aga ei suutnudki oma elujõulisust tõestada. Kevadel 1947 otsustati, et Trusti bussipark läheb 5. Autotranspordibaasi koosseisu. Ülevõtmise päeval oli 14 bussist sõidukõlblik vaid üksainus.
1. augustil 1949 nimetati Autotransportbaas nr. 5 ümber Tallinna Autobussipargiks. Segaduste aeg sai läbi ja algas püsiv areng.  Moskvast Stalini nimelisest autotehasest saabus neli elektridiiselbussi ZIS-154, mida hakati nende erakordse kiiruse tõttu Välkudeks kutsuma.
Aastal 1950 asendati ZIS-154 bensiinimootoriga ZIS-155-ga. 1955. aasta lõpuks koosnes kogu bussipark peamiselt neist kahest margist. Esimene linnaliini Ikarus-66 saabus Tallinna 1957. aasta märtsis. Samasuguseid, ainult ilma katuseakendeta linnabusse tuli veel 47. Sõitma hakkasid ka väiksema Ikarus-60. täiustatud variant, Ikarus-620, mis hakkas liiklema alates 1963. aasta lõpust ja muutus koos Mustamäe liinide avamisega tõeliselt massiliseks bussimargiks. Mais 1965 saabus neid 60. Oktoobris 1967, kui linnaliinibussid kolisid Ülemistelt uude bussiparki Kadaka teel, oli busse kokku juba 450.
1. jaanuaril 1985 moodustati Tallinna Autobussipargi baasil Tallinna Autobussikoondis, mis koosnes linnaliine teenindavast Mustamäe peaettevõttest (Kadaka tee 62a), maa- ja linnalähiliine teenindavast Ülemiste filiaalist (Suur-Sõjamäe 2) ning põhiliselt Lasnamäe linnaosa ja lähiliine teenindavast Lasnamäe filiaalist (Leningradi mnt. 73). 1. jaanuaril 1990 eraldus Riigiettevõttest Tallinna Autobussikoondise Ülemiste filiaal, millest kujunes AS Mootor. 1. jaanuaril 1992 reorganiseeriti TAK riiklikuks aktsiaseltsiks ja sai nimeks RAS Tallinna Autobussikoondis. 9. septembril 1993 läks TAK riigi omandist linna omandisse.
2012. aastal ühinesid Tallinna Autobussikoondis ja Trammi ja Trollikoondis Tallinna Linnatranspordi ASiks, mis käivitas Tallinna ühistranspordi ajaloos uue kiire arengu perioodi, mille märksõnadeks on veeremi ning infrastruktuuri seninägematus mahus uuendamine ning kaasaegse urbanistika põhimõtteid toetav tasuta ühistransporditeenus.
 

neljapäev, 10. september 2015

Ohutu liiklus algab juhtide vastutustundest
 

Augusti keskpaigas peetud Paide arvamusfestivalil toimus liiklusküsimustele spetsialiseerunud juristi Indrek Sirgi vedamisel arutelu teemal, kas Eestis tuleks langetada piirkiirus seniselt 90km/h märksa rahulikumale 80km/h. Arutelu algataja tunnistas, et viljakat diskussiooni pärssisid väärarusaamad, otsekui oleks kiiruse alandamine juba iseenesest piisav meede liiklusohutuse tõstmiseks, ja kartus, et piirkiiruse alandamine sunnib ka kõikidele ohutusnormidele vastavatel linnadevahelistel magistraalidel senisest aeglasemalt kulgema. Lisaksin siia veel kolmanda väärtõlgenduse, mis kipub taolisi diskussioone juba eos surmama. Nimelt on küllaltki levinud kinnisidee, et kui piirangutega 90/50 võib veel kuidagi leppida, siis näiteks 80/40 oleks juba selge alandus ja vaat ei inimõiguste rikkumine.
Mida arvab Maanteeamet?
Piirkiiruse alandamine teatud lõikudel, pole aga pelgalt mitteformaalsete aruteluklubide teema, vaid seda on üha tõsisemalt hakanud käsitlema ka riigi Maanteeamet.
„Eesti riigimaanteede kogupikkusest 89 protsendil on suurimaks lubatud sõidukiiruseks 90 km/h või rohkem. Soomes võib sama kiirusega sõita vaid 13,6 protsendil ning Norras 4,3 protsendil teedest. Tänu kõikjal kehtivale ühesugusele piirkiirusele on Eestis ka hukkunuid rohkem. Kui Rootsis ja Norras hukkub iga miljardi autokilomeetri kohta kuni neli inimest, siis Eestis suisa 10. Teisisõnu on meie teedel läbitud autokilomeetrite kohta liialt suur liiklusõnnetuste risk," leiab Maanteeameti liiklusohutuse strateegialoome juht Alo Kirsimäe. Ja tal on õigus. Kui ikka Tartu maanteel ja Kükametsa kruusastes kurvides kehtib sama piirkiirus, pole sellest midagi head loota, sest meie harrastussohvrid kipuvad rooli haarates käituma enesetapjalikult. Mind on alati hämmastanud, kuidas muidu tasakaalukas eestlane autoroolis otsekui ümber sünnib ning hakkab kogu maailmale tõestama, et ka vana opeliront võib arendada ferrarilikku kiirust.
Valdavas osas EL-i liikmesriikides oleneb lubatud sõidukiirus tee geomeetriast ja liiklustingimustest antud lõigul. Maanteeamet leiab, et ka meil tuleb minna üle kiiruste tsoneerimisele ja riskivabadele baaskiirustele, sest ohutu sõidukiiruse eiramine on suurmaks liiklusõnnetuste põhjuseks. Muidugi on sõidukiirusest tulenev oht seotud ka juhi kogemuste ning oskuste, liiklus- ja ilmastikutingimuste, joobes juhtimise, piiratud nähtavuse ja muude faktoritega.
Kas piirangud ja keelud lahendavad olukorra?
Tegelikult on ka praegu kõigil Eesti maanteedel võimalik ohutult liigelda, Tuleb vaid järgida liiklusseaduse seda sätet, kus on soovitatud valida oludele vastav juhtimiskiirus. Kõik on ju kinni juhi mõtlemises. Kui mõni mees arvab heaks käänulisel metsateel üritada ralliässa kombel riski piiril kihutada, siis ei peata idiooti ükski piirangumärk. Kuna suur osa autojuhtidest arvab, et maanteedel kehtestatud piirkiirus pole nende jaoks, siis praeguse puuduva liiklusjärelvalve tingimustes ka vastavalt käitutakse.
Tehke lihtne katse. Pange maanteel püsikiirusehoidja 95km/h peale ja vaadake, mis juhtub. Õige! Teist sõidetakse mõõda  nagu häda tegevast kassist, teie ise aga jõuate järele vaid mõne hädisema juhi roolitud masinale. Eesti teedel sõidavad valdavalt ässad, kes tunnistavad vaid gaasi ja pidurit, ning peavad stabiilset sujuvat liikumist punktist A punkti B ning piisava pikivahe hoidmist jobude veidruseks.
Kuidas siis edasi?
Kuni politsei koosseisu ja rahalisi vahendeid edasi retsitakse, pole lootustki, et maanteedel olukord paraneks. Piirkiirus – ena  mul asja! Kui arrogant haistab karistamatust, muutub ta ülbeks anarhistiks. Nii elataksegi oma haige ego välja maanteel sigatsedes ja seda ei muuda ükski liiklusseaduse parandus. Ilma piisava järelvalveta võib olukord vaid halveneda.
Mõeldes viimase aja ränkadele õnnetustele just noorte juhtide süü läbi, tuleks kaaluda ka liiklusõpetuse senisest mahukamat sisseviimist üldharidus- ja kõrgkoolide õppekavadesse. On see ju elu ja surma küsimus.
Samuti tuleks luua riiklik töögrupp, mis analüüsiks eestlaste enesehävituslikku käitumist liikluses ja kaardistaks selle peamised põhjused. Ehk peaksime pöörama suuremat tähelepanu inimeste tõrjutusele sotsiaalses- ning tööelus, probleemidele, mida loob vähetegusa valitsuse süül toimunud majandusliku ebakindluse süvenemine ja katastroofiline ääremaastumisele. Süvenevas liiklusanarhias peegelduvad meie ühiskonna valupunktid ja kahjuks pole neid võimalik parandada üksnes diferentseeritud kiirusepiirangute kehtestamisega. Aga alguseks hea seegi.
 

teisipäev, 25. august 2015

 
 
Valitsus õpib Tallinna eduloost
 
Kui Tallinna Autobussikoondis ja Trammi ja Trollikoondis 2012. aastal ühendati, oli arvukalt neid, kes sammu otstarbekuses kahtlesid. Tookord arvustati ühinemist nii meedias, linnavolikogu opositsioonijõudude kui ka ettevõtete töötajate poolt. Selles pole ka midagi imelikku, sest iga uuendus hirmutab ning sisendab ebakindlust, hea algatuse tunnustamiseni jõutakse märksa hiljem, kui paranenud majandusnäitajad ning otstarbekam töökorraldus kõik senised kahtlused kummutab. Õnneks leidub Tallinnas innovatiivselt mõtlevaid ja uuendustega kaasaminevaid inimesi, vastasel juhul sörgiksime arengus muu maailma sabas. Tänu sellele viisime ka Linnatranspordi aktsiaseltsis üle keeruka liitmisprotsessi ning täna on tuliseimadki oponendid nõustunud, et ühinemine oli põhjendatud ning õigeaegne. Oleme hoidnud kokku administratiivkuludelt. Täpsem käsuliin on võimaldanud kiirendada organisatsiooni toimimist ning protsess tervikuna tugevdanud ettevõtte majanduslikku baasi. Kui mitmetel ühistranspordiettevõtetel on märtsis Autoettevõtete Liidu ja Transpordi Ametiühingu vahel sõlmitud üldtöökokkuleppe tingimuste täitmisega tõsiseid probleeme, siis TLTs vastas palgatase leppe tingimustele juba enne selle kehtimahakkamist 1. aprillil. See on fakt, mis kõnetab iga meie töötajat.
Riik tunnistab TAKi ja TTK ühinemise õnnestunuks
Valitsus on alati hoolega jälginud kõike Tallinnas toimuvat ning üritanud parima üle võtta. Erandiks pole siin ka ühistranspordiettevõtete ühinemine. Kohe peale TAKi ja TTK liitmist tuli tookord majandusministri nõunikuna töötanud Erkki Raasuke välja ideega viia riigifirmade juhtimine ühe emafirma alla. Ettepanek oli liialt julge ning selles haisteti ohtu, et peale arvukate ettevõtete  nõukogude likvideerimist kaovad erakondlasi stimuleerivad parteilised ametikohad. Ideed ei muutnud elujõulisemaks ka selle elluviimisel tekkiv ca 100 miljoni eurone kokkuhoid. Oma särk on ju ihule alati kõige lähemal. Ometi jäi ettepanek innovatiivse visioonina majandusministeeriumi kuluaaridesse ringlema ning kuna Tallinna eeskuju kulude kärpimisel tagant sundis, on täna jõutud selleni, et käivad tõsised ettevalmistused riigi transpordifirmade viimiseks ühtse juhtimise alla. Peab tunnistama, et selleks on ka viimane aeg. Killustatus riigi ühistranspordi juhtimises on maksumaksjale äärmiselt kulukaks.
Nii on riik lõpuks tunnistanud, et TAKi ja TTK ühinemisel saadud positiivne kogemus sobib üle võtta kogu riigis. Kahju muidugi, et sellega on nii kaua viivitatud.
Kas silmapiiril terendab ka üleriigiline tasuta ühistransport?
Kuna riik on Tallinna head algatused varem või hiljem üle võtnud, siis tundub lähiaastatel reaalne ka üleriigiline tasuta ühistransport. Tallinnas on ju süsteem ennast igati õigustanud ning vastupidiselt kriitikute hoiatustele toonud märgatava kokkuhoiu ning liiklusolukorra normaliseerumise.
Keskerakond pakkus tasuta üleriigilise transpordi välja oma märtsivalimiste teesides. Mõte pälvis suure toetuse, kui ääremaastumise pidurdamise oluline võimalus. Ka selleks kuluv ca 20 miljonit eurot ei ohusta riigi fiskaalstabiilsust. Valitsusel jääb üle hea ettepanek vaid üles korjata, nii nagu on korjatud üles mõte ühistranspordiettevõtete liitmisest. 
 
 
 
 

esmaspäev, 10. august 2015

Jäägem ühistransporti kasutades viisakaks
 
Sõitjate rahulolu ühistranspordiga oleneb eelkõige busside-trammide tehnilisest seisukorrast ning puhtusest, aga ka juhi oskustest ja suutlikkusest oma ülesandeid professionaalselt täita. Paljus on sõidumugavus aga ka sõitjate endi teha. Kui reisijad suudavad täita elementaarseid viisakusreegleid ning näha enda kõrval kaasreisijaid, on ühistranspordis kõigil lahedam sõita. Jäägem bussi sisenedes tolerantseteks ja hoolivateks, siis vastatakse meile samaga!
Sisenemine ja väljumine.
Küllap on kõik ühistranspordikasutajad kogenud olukorda, kus peatuses ootajad kogunevad bussi saabudes ukse ette tihedasse troppi, jättes väljujatele vaid kitsukese koridori. Igapäevane on taoline pilt näiteks Estonia lõppeatuses, kus kümned bussiootajad üritavad maksku mis maksab esimesena peale saada. On neidki, kes istekohata jäämise hirmus väljujaid jalust paisates, kohe bussiuste avanedes end sisse pressivad. Taoline läbematus päädib inetu trügimise, vahel ka sajatamise ning sõimlemisega.
Normaalset väljumist ja sisenemist segavad ka bussitrepile kõõluma jäävad kodanikud. Nad sõidavad mitmeid peatusevahesid, vaevumata väljujatele ja sisenejatele teed andma.
Bussi sisenedes tuleks astuda edasi ja leida endale iste- või seisukoht, mis ei takista teiste reisijate liikumist. Kui keegi soovib mööduda, võiks talle veidi ruumi teha. Tähelepanelikkus ei maksa ju midagi! Hoidkem bussi trepid ja ukseavad vabad nii väljujatele kui sisenejatele!
Mida bussis ei tohiks teha.
Küllap oleme kõik näinud bussis sõitmas punnis seljakotiga tegelasi, kes oma kallist rippranitsat turjalt ei raatsi võtta. Nii müksib see kõrvalseisjate selgi, tonksab istujaid kuklasse ja takistab liikumist. Võtke oma kallisvara seljast ja püüdke kaasreisijaid sellega mitte sandistada! 
Tõeliseks nuhtluseks on bussis muusikasõbrad, kes pole raatsinud oma pleierile kõrvaklappe osta ja andunult valju tümakat kuulavad. No andke ikka võimalus valida, mida kuulata tahetakse ja lülitage oma lärm välja! Tegelikult pole vali muusika kohane ka tänavale. Hoidkem vaikust!
Kui väljas sajab, maabub bussi hulk vihmavarjudega sõitjaid, kes pole jõudnud sirme enne sisenemist korralikult kuivaks raputada ning teevad seda  bussisalongis. Nagu koer, kes end peale suplust kuivaks raputab, vehitakse vari veest tühjaks otse kaasreisijate peale, küsimata, kas karastav suplus ohvritele meeldib. Püüdkem sademed vihmavarjudest ikka enne bussi sisenemist välja rapsida!
Buss pole koht peretülide lahendamiseks ega laste peale karjumiseks. Kui te ei suuda oma suhteid kodus klaarida, pole mõtet ka teiste inimeste päeva oma tülitsemisega rikkuda. Samuti tuleks telefoniga rääkimisel mõelda sellele, et kogu bussitäiel rahval pole tarvis teie juttu pealt kuulata. Ärge karjuge torusse ja kõnelge lühidalt ning konkreetselt!
Kui linnapeal kõndides kõht tühjaks läheb, ärge ronige bussi hamburgerit närima. Söömiseks leidub märksa mugavamaid paiku, ilma, et tuleks kaasreisijate riided ohtu seada ning buss transrasvade haisuga üle ujutada.
Suurte suukorvistamata ja poriste koerte koht pole samuti bussis. Väide, et minu Pontu ei hammusta, ei veena. Enne lemmikloomaga bussi sisenemist tuleb see suukorvistada ning tagada ka looma puhtus.
Sõitjad ise saavad ühistranspordi mugavaks muutmisel palju ära teha. Igas olukorras viisakaks jäämine ei nõua ju suurt vaeva, miks me siis igapäevases elus oleme nii visad enda kõrval kaasinimest märkama ning hoolitsema, et kõigil kaasreisijatel hea oleks?
 

laupäev, 25. juuli 2015

Kuidas nina, nõnda hais
 
Mõni aeg tagasi tõsteti Delfis taas kord üles teema haisust Tallinna ühissõidukites. Selles pole ju midagi uut ning ei saa salata, et meie bussides, trammides ja trollides sõidab tõesti ka neid inimesi, kes vee ja seebiga just sinasõbrad pole. Ühistransport pole mingi ühiskonnast eraldatud saar ja meie reisijad on läbilõige rahvast, alates korralikest tööinimestest ja lõpetades kodutute heidikutega. Tegeleme jõudumööda haisuprobleemiga ning meie juhid püüavad tagada reisijatele parimad tingimused, kuid esiplaanil on siiski ohutu sõit ning graafikus püsimine. Juhiistmelt pole võimalik kõike bussis toimuvat näha, saati siis haista, kas tagaistmel kössitav eluheidik lehkab talutavalt või suisa väljakannatamatult. Sõitjad peaksid ise julgemalt käituma ja enda heaolu eest seisma, olgu siis haisukott bussist peletades või olukorrast juhti informeerides.
Tegelegem põhjuste mitte tagajärgedega
Teisi sõitjaid häirivate asotsiaalide teema pole ainuomane vaid Tallinnale. Piisab veidigi internetis ringi vaadata, et leida selle probleemi käsitlusi nii Euroopa kui Ameerika ajalehtedest ning internetiväljaannetest. Mitte kusagil pole suudetud ühiskonna allakäinud osa ühistranspordist eemaldada. Arenenud riikides tegelevad eluheidikutega valitsusametid ja sotsiaalkeskused. Meil kahjuks on sotsiaalne rehabilitatsioon jäetud valdavas osas omavalitsuste kohustuseks ning vahendite vähesusest tõttu on sotsiaalteenused sageli väheefektiivsed ning ennetav tegevus puudub sootuks. Seda kummalisem tundub valitsuse soov tuua pagulastena riiki vöörtööjõudu, kui pikaajaliste heitunud töötute ja kodutute näol on potentsiaal töökäte lisandumiseks olemas ning enda asotsiaalide järje peale aitamine ei kujuneks oluliselt kallimaks pagulastele kulutatavatest summadest. On viimane aeg suunata Kreeka abistamisel haihtuvad miljonid ning pagulaste ootel eurotoetused oma inimeste aitamiseks ning ümberõppeks. Kui väheneb eluheidikute arv, muutuvad ka Tallinna ühissõidukid mõnusamaks. Oleme teinud piisavalt oma bussipargi, trammiveeremi ja trollide kaasajastamiseks, aga meie võimuses pole parandada ühiskonda ega pakkuda sotsiaalabi.
Kes mida haistab
Kõigile pole kunagi võimalik meelepärane olla. Kui enamus ühissõiduki kasutajaid peab pelutavaks just pesemata ja higisest kehast lähtuvaid aroome, siis leidub neidki, kelle ääretud piinad on tingitud liiga suurtest kogustest kallitest parfüümidest. Sirvides artikleid, mis meedias ühistranspordis leviva haisu teemal avaldatud, jäi mulle silma 2012 aastal üllitatud lugu sellest, kuidas parfüümihais sõitjal südame pahaks ajab. Loo autor väidab tõsimeeli, et teda viib endast välja naiste lõhnavee aroom ja mida kallim ning peenema tekstuuriga, seda jälgimalt see mõjub. „Igatahes enne, kui pool sõitu läbi oli, oli mul süda paha ja ausalt öeldes oleks hea meelega natuke mõnda joodikut nuusutanud, et süda jälle tahedamaks läheks,“ viriseb too friik, süüdistades oma hädades Tallinna Linnavalitsust ja Linnatranspordi AS-i, kes pole keelustanud Chanel 5 järgi haisevate reisijate ühissõidukisse sisenemist. Vabandage väga, aga minu käsi küll taolise käskkirja allkirjastamiseks ei tõuse!
Kriitika ja hüsteeria
Okupatsiooniaastatel tunti eestlasi tasakaaluka ning väärika rahvana, kes võtsid sõna vaid siis, kui selleks oli ilmne põhjus. Vabaduseaastatel on tavad ja kombed muutunud ning valitseb mentaliteet, kus väikseimgi ebameeldivust kajastatakse lausa hüsteeriliselt, solvanguid ja ülivõrdeid pildudes. On tekkinud terve grupp ajakirjanikke ning netikommentaatoreid, kes peavad pühaks kohuseks maksku mis maksab diskrediteerida tasuta ühistransporti. Kodutud ei haise mitte sellepärast, et neil pole peavarju ega sissetulekut, mille abil saunapiletit osta, vaid seepärast, et tallinlased kasutavad tasuta ühistransporti. Uusi busse ja tramme hangitakse ning trolle renoveeritakse aga üksnes selleks, et kodutud neid lagastada saaksid. Taolist jama aetakse aastast-aastasse ja kuigi hüsteeritsejaid ei võeta enam ammu tõsiselt, pole nende tarmukus raugenud. Kuidagi peab ju kommunaalmuredest kogunenud sapi välja elama ja ühistranspordi alusetu sarjamine on selleks mõnus võimalus.
Seisame koos parema teeninduse eest
Pole tarvis kahelda, et Tallinna Linnatranspordi AS soovib pakkuda oma klientidele parimat teenust. Ka meid, juhtkonnast alates ja juhtidega lõpetades, huvitab, et kõik reisijad tunneksid end võimalikult hästi. Haisuprobleemi oleme enda jaoks ammu teadvustanud ning tegutseme selle nimel, et ühissõidukisse pääseks võimalikult vähe sobimatuid isikuid. Siin tahame teha reisijatega koostööd, sest ei maksa jätta kõigi ebamugavate olukordade lahendamist üksnes juhi hooleks. Nagu mujalgi avalikus ruumis pole põhjust loota vaid politseile ning kodanikel tuleb ilmutada omaalgatust, on ka bussis tarvis julgemalt oma õigustatud nõudmiste eest seista. Meedias aeg-ajalt avaldatavad hüsteerilised lood ei vii meid aga kuhugi.
 

reede, 10. juuli 2015

Tallinna troll 50
 

Tallinna trolliliikluse 50. aastapäeval peetud kõne
Lugupeetud kolleegid, linnavõimu esindajad, külalised! Täna tähistame Tallinna ühistranspordile äärmiselt olulist tähtpäeva. 50 aastat tagasi, 6. juulil 1965, läks liinile esimene trollibuss.
Pealinna esimese trolliliini Estonia-Hipodroom avamine toimus pidulikult. Trolli liinilesaatmise puhul pidas kõne tolleaegne legendaarne linnapea Johannes Undusk. Ta peatus oma sõnavõtus trolliliikluse perspektiividel ja lähiaja arengutel. Mürtsus puhkpillimuusika ning ei puudunud ka asjaosalistele lilli kinkivad rõõmsad pioneerid. Tallinna trolliliiklus sai võimsa alguse.
Ja tõepoolest, järgnevate aastate jooksul sai trollist mustamäelaste peamine tööle ja kojusõidu vahend. Kui ehitati Väike-Õismäe uus elurajoon, pikendati trolliliine Harku järveni ning ka õismäelaste transpordimured olid murtud. 80ndate teisest poolest jõudis troll ka Põhja-Tallinnasse.
Teeksin siinkohal lühikese tagasivaate Tallinna trolliliikluse ajaloole.
Trolliliiklust hakati pealinna kavandama juba 1940-ndatel ja esimeseks liiniks pidi saama Balti jaam-Pirita-Merivälja. Nagu teame, siis ei teostunud see kava kunagi. Tõsisemad ettevalmistused trolliliikluse käivitamiseks algasid 1950-ndate teises pooles. 1957. aastal eraldati trollipargi rajamiseks kinnistu Paldiski maantee 48a. Kuna ehitustööd venisid asus depoo ajutiselt Ädala tänav 7 laohoonetes. Paldiski maanteele koliti 1970. aastal ning administratiivhoone valmis 1973.
Trolliliinist Estonia-Hipodroom arenes 1977. aastaks välja liin number 1 Mustamäe-Kaubamaja. Samal aastal lõpetati ka 1969. alustanud liini number 3 arendus. Balti jaama jõudis esimene troll 1970. aastal. Alustas 4. liin. 1971. aastal lisandus liinile Keskuse-Balti jaam, liin number 5, Mustamäe-Balti jaam. Väike-Õismäele hakkasid trollid number 6 ja 7 käima 1980. aastast. 1987. aastal avati 9 liin Mustamäe-Kopli.
1967. aastal valmis Akadeemia teel Mustamäe lõppjaam, mida seitsmekümnendate lõpus laiendati. Väike-Õismäe lõppjaam avati 1980. Esialgu oli selleks vagunelamu ja lähedalasuvas majas üüritud korter. Lõppjaama hoone valmis 1987. Samal aastal valmis ka Keskuse lõppjaam.
Tänaseks on trollibussidest saanud oluline ühistranspordivahend Mustamäe, Väike-Õismäe, Kristiine, Põhja-Tallinna ja Kesklinna elanikele. Tasuta sõit tõi trollidesse arvukalt uusi reisijaid, kes eelistavad tihedas linnaliikluses sujuvalt toimivat ühistransporti.
Trolliliiklusest rääkides ei saa jätta märkimata elektritranspordi keskkonnasäästlikkust. Läinud sajandi suure saastekoormusega linnaliikluses olid trollid tõsiseks alternatiiviks tossavatele bussidele ning kahtlase kütusega tangitud eraautodele. Nii oli trollibuss läbi aastakümnete loodus- ja keskkonnasäästliku mõtteviisi kandjaks. Autotööstuse arenedes on olukord muidugi muutunud. Tänaseks, kui kasutame juba Euro-6 saastenormidele vastavaid busse ja plaanime hübriidide ning kontaktvõrgust sõltumatute trollide kasutuselevõttu, on ühistranspordi osa linna üldises liiklussaastes langenud 3%-ni. Pea olematu on ühistranspordi osa peenosakeste saastes, milles annab tooni naelkumme kasutav eratransport.
Trolliliiklusest pärit roheline mõtlemine on täna terve Tallinna Linnatranspordi ASi tegevuse aluseks. Me viime lõpule Tallinna Trammiliikluse viimise uuele tasemele. Järgmisena ootab ees trolliliikluse põhimõtteline kaasajastamine ning uue põlvkonna trollide vabastamine kontaktliinidest. Meie arengu eesmärgiks on sõitjate igakülgne heaolu, mis kätkeb endas ka ühistranspordi kasutajate ohutust ning võimalikult puhast ja tervislikku linnakeskkonda.
Tallinlasi teenindavad trollibussid on muutunud üha paremaks ja mugavamaks. 10. juunil 1965 saabusid Tallinna Venemaal Saraatovi oblastis Engelsi linnas valmistatud 9 trollibussi ZiU-5. ZiU on suupärane lühend trollitehase venekeelsest nimest Завод имени Урицкого (Uritski-nimeline tehas). Sõiduk ise oli tolleaegse NSV Liidu moodsamaid. Selle konstrueerimisel oli kõrvaldatud eelmise mudeli MTB-82 puudused. Aastatel 1959-1972 ehitati ZiU-busse enam kui 20 000 tükki, millega ZiU ongi maailmas enim valmistatud trollimudel. Viimase sõidu tegi ZiU Tallinnas 1973. aastal, loovutades seejärel koha uuematele ja moodsamatele sarvebussidele.
Täiendus ZiU-dele ei tulnud aga mitte enam Venemaalt, vaid järgmine ajalooline trollimark, Škoda 9Tr, jõudis importmasinana Tallinna Tšehhist Ostarav nad Ohržis asunud tehasest. Esimese trollimargina sai Tr hüdraulilise roolivõimenduse, mis võimaldas trollijuhtideks asuda ka õrnema sugupoole esindajatel. 1979. aastal asendati voolu raiskav reostaatjuhtimine türistorsüsteemiga, mis oli tol ajal tehnika viimane sõna. Aastatel 1966-1982 jõudis Tallinna 210 seda tüüpi trolli ja viimase reisi tegi 9Tr aastal 2000.
1983-1989 saabus Tallinna samas Ostarav nad Ohrži tehases toodetud 99 Škoda 14Tr moderniseeritud kolmeukselist trolli. Neist 18 veterani töötab veel tänagi.
Kui ZiUde ja 14Tr-ide suurimaks puuduseks võib pidada tagasihoidlikku mahutavust, siis 1989-1990 Tallinna jõudnud liigendtrollil Škoda 15Tr oli see näitaja juba märksa parem. 17,36 m pikka trolli mahtus tipptunnil 145 reisijat, keda kahe 120 KW mootori jõul võis transportida kiirusega kuni 65 km/h. Tänaseks on 25-st trollist töös veel 11.
Tallinna trolliliikluse kaasaegsema veeremi moodustavad Solaris Trollinod. 18 Solaris Trollino 12 bussi võeti meil kasutusele aastatel 2002-2004. Neile lisandus 2007-2010 veel 14 Trollino 12 AC bussi. Trollinod mahutavad 96 reisijat ning arendavad 175KW mootori jõul kuni 80 km/h. Alates 2003. aastast on Tallinna tänavatele jõudnud 19 Solaris Trollino 18T ja 18AC bussi, mahutavusega 132 reisijat.
Solaris bussid ongi hetkel meie trolliliikluse raudvara, mis jäävad tallinlasi teenindama veel pikkadeks aastateks.
Kuid tähtsaim osa Tallinna trolliliikluse pikas ja edukas toimimises on meie inimestel. Olen kindel, et terves Eestis ja vaata et kogu Euroopas on näputäis ettevõtteid, kes saavad kiidelda taoliste pikkade ja püsivate töösuhetega nagu Tallinna Linnatranspordi AS ja selle trolliteenuste pakkumisega seotud osakonnad. 353-st trollindusega seotud töötajast 96 on ametis olnud 10-20 aastat. 94 töötajat on tegelenud Tallinna trolliliiklusega 20-30 aastat ja 96 töötajat üle 30 aasta. See on tõeline kiindumus oma töösse, missioonitunne ja ettevõttetruudus, mis väärib imetlust ning tunnustust! Kõiki neid, kes andnud trolliliikluse arendamisse 20 ja enam tööaastat, tahame ka täna vääriliselt tunnustada.
Väikese vahepalana võib nentida, et kokku moodustab üle 10 aasta trollindusega seotud olnud inimeste tööpanus kokku enam kui 7500 aastat. Raske uskuda, ent nii see on! 7500 aasta eest hakkas Eesti aladel jääaeg taanduma ja trollibussist ei osanud koobastes elavad karvased esivanemad veel unistadagi.
Aga trolliliikluse 50 aastapäeva tähistades, oleme eriti uhked selle üle, et meie tööperre kuuluvad kolm trollijuhti, kes asusid rooli keerama juba mõned aastad peale esimese liini avamist. Vello Lailil sai trolliroolis täis 46 aastat ja 8 kuud, tema kolleegidel Olle Tüüril ja Saima Heinberkil 45 aastat 4 kuud.
Kaks väärikat meest aga alustasid ettevõttes juba enne 1965. aastat. Kunagisel alajaamade jaoskonna juhatajal, praegusel veoalajaama elektrikul Eino Tikerpuul oli päevaks, mil esimene troll Estonia juurest Hipodroomi poole suundus, meie asutuses juba 8 aastat ja 4 kuud töötatud. Tema kolleeg Toivo Paavle oli toona noore mehena juba pea kaks aastat ühistranspordi heaks pingutanud. Eino Tikerpuu 58 aastat ja 4 kuud ning Toivo Paavle 51 aastat ja 11 kuud tööd ühes ettevõttes, on imetlemisväärne saavutus. Nelikümmend seitse aastat on ettevõttes töötanud pealiikluskorraldaja Virve Pugal, neist 25 aastat trollijuhina. Kassapidajana alustanud, meistrina jätkanud ja praegu valvurina töötav Asta Kuusmaa on ettevõttele andnud 46,  elektrik Rein Kiive 45 töökat aastat. Üle 40 aasta on trolliliikluse juures olnud 21 meie töötajat.
Tahan täna õnnitleda kõiki neid, kes andnud trolliliiklusesse oma panuse. Ilma teieta oleks tallinlaste elu märksa keerulisem. Olete oma ettevõtte, linna ja maa patrioodid, kes ei tööta pelgalt palga nimel, vaid kellele on tähtis teha kõike südamega, hästi ja korralikult.
Meil seisab ees veel palju ühiseid edukaid tööaastaid, sest nii nagu ei saa Tallinn kunagi valmis, ei peatu ka pealinna ühistranspordi areng. Tänan teid ja soovin toredat pidupäeva!