Unistus odavast biogaasist

 

Aastaks 2020 tuleb Euroliidu nõudel hakata Eestis kasutama vähemalt 10% ulatuses taastuvkütust, olgu see siis biodiisel või biogaas. Iseenesest pole selles ju midagi üllatavat. Diiselmootorites võib kasutada ka diisli ja biodiisli segu ning gaasibussid sõidavad samuti biogaasiga. Pigem tekib küsimus, et kust nõutavaid biokütuseid hankida ning milliseks kujuneb alternatiivkütuste kasutuselevõtu hind.

Tartu otsustab proovida.

Nagu viimastel aastatel kombeks, kleebitakse kõigile Euroliidust tulevatele nõudmistele külge paras ports poliitilist retoorikat ning hakatakse tegutsema kampaania korras, kuid kahjuks kesiste tulemustega. Nii läks ka seekord. Heaks katsepolügooniks biogaasikampaania läbiviimisel arvati olevat Tartu, kus sõidab 65 linnaliinibussi. Käesoleva aasta augustis kirjutasid KIK ja Tartu Linnavalitsus alla ühiste kavatsuste protokollile, kus oli sätestatud huvi viia Emajõe Ateena ühistransport aastaks 2017 täielikult üle biogaasile. Tegemist oli innustava eeskujuga, mille kohta minister Kristen Michal väljendus teravmeelselt, et Tartu teeb ühistranspordi arendamisel kvalitatiivse hüppe, sest projektiga on ühendatud keskkonnasäästlikkus, kodumaise kütuse kasutusele võtmine ja innovatsioon. Talle sekundeeris linnapea Klaas, arvates, et see arenguhüpe toob keskkonnasäästlikuma linnakeskkonna, vähendades õhusaastet ja müra ning pakkudes pikemas perspektiivis ka stabiilsemat kütuse hinda. Tõsised ja innustavad sõnad, ent kahjuks ei vaevunud kumbki autoriteetne isik arvestama sellega, et 2,4 miljoni kuupmeetri maagaasi perspektiivne tarbimine 65 Tartu bussi mootorites, ei taga veel, et keegi kodumaistest ettevõtetest innustuks viivitamatult alustama biogaasi kääritamise ning odava hinna eest turustamisega. Kuigi bussivedusid teostava Sebe Tartu linnaliikluse juht Üllar Kaljuste arvas optimistlikult, et kui linn on sellist lepingut sõlmimas, siis küllap on nad kõik käigud ette näinud ja järelikult on see plaan reaalne, ei tabanud pikaajalise kogemusega transpordihunt seekord märki.

Hind paneb kõik paika.

Tegelikus elus määrab meie plaanide õnnestumise eelkõige see, kas piisava analüüsi baasil on suudetud koostada pädev tegevuskava, mis arvestab lisaks poliitikute soovunelmatele ka reaalseid loodus- ja majandusseadusi. Muidu läheb asi vett vedama ja raisatakse hunnik raha, mida oleks võinud märksa eesmärgipärasemalt kulutada.

3. detsembril katkes Tartu kannatus ja pressile edastatud teates loobuti nii biogaasist kui ka koostööst KIKi ja MKMiga. Tartu linn asus pärast biometaani hinnapakkumiste küsimist kütuse kasutamise suhtes eitavale seisukohale, kuna soovitud tähtajaks suudaks biometaani tarnida vaid üks ettevõte, mille pakutud hind on märkimisväärselt kõrgem maagaasi prognoositavast hinnast, tuues linnale aastas 5,5 miljonit eurot lisakulusid. Tartu linnavõimude mure väljendub selles, et biometaani eeldatav hind 2017. aastal on oluliselt kõrgem kui maagaasil. Samuti on see märkimisväärselt kõrgem diiselkütuse eeldatavast hinnast. Tartu Linnavalitsuse väitel puudub ka võimalus, et biogaasi hind võiks aja jooksul langeda. Arvatakse, et pigem see tõuseb. Nii teatatigi, et hetke turusituatsioonis ei pea Tartu võimalikuks võtta linnaliinibussides alates 1. juulist 2017. aastal kütusena kasutusele biometaani.

Kindlasti on loobumises oma osa ka majandus- ja taristuminister Kristen Michali allkirjastatud Eesti transpordisektoris biometaani kasutuselevõttu toetava eelnõu pinnapealsusel, mida kritiseeris ka MTÜ Eesti Biogaasi Assotsiatsioon.

Raha põletamise asemel võiks ühistransporti toetada.

ELi direktiiviga aastal 2020 nõutav taastuvenergia 10 protsenti, on valitsusele paras pähkel, sest tarbitud transpordienergiast vastab praegu nõudmisele vaid 0,2-0,3 protsenti ning sellegi numbri annavad peamiselt Tallinna trammid ja trollid. Kokku on riigil biometaani kasutuselevõtu projekti tarvis ELi meetmest ette nähtud 9 miljonit eurot, millest 6 miljonit läheb liinivedude tellijate toetamiseks ja 3 miljonit tanklate ehitamiseks. Sellest jääb aga ilmselgelt väheks.

Tallinnas annab ühistransport kogu õhusaastest 3-4%. Sellest lähtuvalt väheneks kogu bussipargi biogaasile üleviimise tulemusel õhusaaste vaid marginaalselt, ent kulud küüniksid kümnete miljonite eurodeni aastas. Kas mäng väärib küünlaid, kui liikumine puhtama linnaõhu poole toimub Eestile vähem kulukate, ent sootuks mõjuvamate meetodite abil juba aastaid? Mõtlen siin üha keskkonnasõbralikumaid bussimootoreid ja hübriidsõidukite kasutuselevõttu. Hübriid- ja elektribusside osas on toimunud tõeline revolutsioon. Nad rahuldavad üha enam meie vajadusi ja juba sellel aastal võtame Tallinnas kasutusele 24 Volvo hübriidi. Tänaseks on tootmisse jõudnud ka II põlvkonna hübriid, kus diiselmootori osa on muutunud tähtsusetuks.

Arendustööd bussi- ja automootorite loodussäästlikumaks muutmisel teevad kõik autotootjad ning edusammud selles osas kiirenevad. Usun, et seisame oluliste läbimurrete lävel, mis võimaldavad sisepõlemismootorite heitmed viia praktiliselt nullilähedaseks.

Võrreldes praeguste linnas sõitvate Euro-6 mootoritega busside saastenorme varasemaga, siis mõistame, milline on olnud edasiminek. Kui 1992. aastal oli süsinikdioksiidi heitmete osa mootori väljaheites 4,5 g/kwH, siis tänaseks on see kahanenud 1,5 g/kwH. Veelgi suuremad on positiivsed muutused HC osas, kus kunagiselt 1,1 g/kwH on jõutud 0,13 g/kwH, peenosakeste linnaõhku paiskamine on aga aastatetaguselt 0,36 g/kwH jõudnud Euro-6 puhul pea olematu 0,1 g/kwH.

Siit ka küsimus, kas on vaja raisata vahendeid projektidele, mis Paldiski biodiisli tehase sulgemise kurval näitel on tõestanud oma eluvõimetust. Ehk oleks mõistlik suunata vabanevad vahendid moodsate ühissõidukite soetamise toetuseks Eesti linnades.