esmaspäev, 10. aprill 2017

Kaitseme linnaloodust
 

Tallinn on üks neist haruldastest ja õnnelikest linnadest, kus on säilinud olulisel määral loodust. Taolisi terviklikke linnalooduse kooslusi leidub Pirital, Nõmmel, Mustamäel, Haaberstis ning Põhja-Tallinnas. Paljassaare kaitseala ja Merimetsa roheala võib pidada lausa unikaalseteks. Erakordne, kui linnalises keskkonnas, intensiivse inimtegevusega hõlmatud piirkonna vahetus läheduses, asub niivõrd looduslähedasi paiku.
Tallinna Linnatranspordi AS-i juhi, Linnavolikogu Keskkonnakomisjoni esimehe ning endise pikaajalise Põhja-Tallinna linnaosa vanemana, on loodushoiu teemad mulle südamelähedased. TLT AS on allkirjastanud Ülemaailmase Autovedajate Assotsiatsiooni kliimakokkuleppe toetusakti. Meie bussipark on muutunud üha keskkonnasõbralikumaks. Oleme oma arenguperspektiivides näinud ette hübriidtehnika ja elektritranspordi eeliskasutuse. See kõik on vähendanud õhusaastet ning koormust linnakeskkonnale. Volikogus on mul õnnestunud kaasa rääkida linnakeskkonna ja rekreatsiooni- ning rohealade kaitsetingimuste täpsustamisel, mis välistaksid arendustegevuse rohealade arvelt. Üheks suurimaks võiduks sellel rindel saan uhkusega pidada volikogu keskkonnakomisjoni ja linna keskkonnaameti poolt ettevalmistatud eelnõu „Merimetsa roheala kaitse alla võtmine ja kaitse eeskiri“.
Üle kümne aasta võitlust.
Unikaalse roheala saatus oli kaitse alla võtmiseni ebaselge. Vaatamata sellel, et kohalikud elanikud ja linnaosa valitsus taotlesid juba ammu Merimetsa kaitse alla võtmist, leidus jõude, kelle jaoks pea linnasüdames asuv hoonestamata maa, tähendas võimalust uuteks suurt tulu tõotavateks kinnisvaraarendusteks. Samuti kaaluti korduvalt võimalust rajada Merimetsa Sõle tänavat Paldiski maanteega ühendav liikluskoridor. Õnneks pole kaasavat valitsemist tunnustavas Tallinnas võimalik elanike soove eirata ning linnavõim suutis elanike huve kaitstes ka kõige ägedamad arendajate poolsed rünnakud tõrjuda.
Ettepaneku Merimetsa roheala kaitse alla võtta, tegid Põhja-Tallinna Valitsus ja Pelgulinna Selts juba 9. septembril 2005. aastal. Järgmisel aastal tunnistas Tallinna Keskkonnaamet ettepaneku põhjendatuks ning koostöös botaanik Tõnu Ploompuuga asuti teostama ekspertiisi loodusobjekti kaitse alla võtmiseks. Ometi venis lõppotsuseni jõudmine aastaid. Aprillis 2017 võime aga öelda, et Merimetsa loodust ei ähvarda enam miski ja ka tulevikus võib seal kuulata linnulaulu ning hingata täiel rinnal lopsaka taimestiku ja kevadõite järele lõhnavat kosutavat metsaõhku.
Merimetsa – linnalooduse pärl.
Merimetsa roheala südameks on vana palumets ning liivaste rannavallide vahele jäävad soometsa tukad. Sealsed soostunud niidud on toitumiskohaks arvukatele lindudele ning kasvukohaks kaitsealusele roosale merikannile. Paljude linnuliikide ja kahepaiksete koduks on Merimetsa raskesti ligipääsetav lodumets. Merimetsas elutseb kaitsealune kanakull ja kaheksa kaitse alla kuuluvat kimalase liiki. Liigirikkus ja koosluste mitmekesisus on ala kasutuskoormusele vaatamata tervikuna säilinud. Kaitse alla võtmise järel on Merimetsa inimtegevuse tagajärgede eest paremini hoitud.
Merimetsa säilitab oma eripära.
Merimetsa kaitse alla võtmine aitab säilitada looduskeskkonda ja liigirikkust. Kaitserežiimi kehtestamisega ei kaasne ulatuslikke liikumispiiranguid, samas pole enam võimalik teha ilma keskkonnaameti nõusolekuta maakorraldustoiminguid ega muuta katastriüksuste sihtotstarvet, kehtestada planeeringuid, väljastada ehituslubasid ja projekteerimistingimusi. Kaitserežiim välistab võimaluse käsitleda Merimetsat arendustegevuse objektina.
Väljakujunenud looduskeskkonna säilitamiseks on pool-looduslikel aladel vajalik niitmine ja põõsarinde kujundamine. Külastuskoormuse suunamiseks on tarvis jalgteed rekonstrueerida ning mõned käigurajad looduslikul viisil sulgeda. Loodumetsas tuleb reguleerida veetaset ning taastada looduslik veerežiim.
Merimetsas on algamas uus ajastu – linnud laulavad, konnad krooksuvad, lilled õitsevad, puud kohisevad ning tänu kaitsemäärusele, mille volikogus vastu võtsime, jääbki nii.

pühapäev, 26. märts 2017

Väike pilguheit lähiminevikku
 

Neil päevil sattusid mulle kätte fotod 2012. aastal Tallinna Linnavolikogu ees toimunud poliitilisest piketist tasuta ühistranspordile ülemineku vastu. Vaatasin pilte nukra nostalgiaga, mõeldes, et mis tunded valdavad neid viit-kuut krõbedate plakatitega välja tulnud aktivisti täna, kui Tallinna tasuta ühistransport on muutunud pealinna elu lahutamatuks osaks. Kas nad tunnevad väiksematki piinlikust demagoogia pärast, millega tallinlaste enamuse poolt soositud valikut ründasid, või leiavad poliitaktivistile kohase üleolekuga, et ei kanna enda poolt pea viis aastat tagasi korraldatud kometi eest väiksematki moraalset koormat.
Raiskamine või kokkuhoid.
Tasuta transpordile üleminekule eelnenud debati põhiküsimuseks sai, kas tegemist on eelarveliste vahendite raiskamise või kokkuhoiuga. Toonased tasuta sõidu vastased kinnitasid, et aastas ca 14 miljonist eurost piletitulust loobumine on kurjast ning need vahendid võiks kulutada lasteaiakohtade loomiseks ning pedagoogide palgatõusuks. Linnavalitsus vastas, et piletitest loobumine ei too kaasa tulude vähenemist, pigem vastupidi. Kaovad administreerimiskulud ja kontrolli vajadus, samuti loob autokasutajate arvu vähenemine eeldused kokkuhoiuks teede hoolduse arvelt ning lisanduvad linnaasumite sidususest ja töökohtade paremast kättesaadavusest tulevad kaudsed tulud. Linnavalitsus lubas, et lasteaiakohtadega kindlustatakse linlased tasuta ühistranspordile üleminekule vaatamata ning ka õpetajad saavad palgalisa.
Tänaseks on selge, et õigus oli linnavalitsusel. Sõitjaid on lisandunud 14%, ühistranspordi pidevate kasutajate hulk on tõusnud 74%-ni ja veerem ning taristu on uuenenud ennaktempos. Ka lasteaiakohad pole tänu linnavalitsuse viimaste aastate tõhusale tööle enam defitsiit ning õpetajate palgad on tõusnud kõrgemale, kui 2012. aastal julgesid nõuda ka kõige radikaalsemad oponendid.
Emotsioonidele vastandus kaine mõistus.
Hirmust linlaste pahameelt pälvida, ei julge täna enam keegi tasuta ühistranspordi vastu sõna võtta. Isegi kõige paadunumad tagurlased on taibanud, et tasuta transpordi sarjamine pole kaart, mida enne kohalikke valimisi lauda lüüa. Avatud meeltega inimesed suutsid aga tasuta ühistranspordi ideed hinnata juba ammu enne selle käivitumist.
Tasuta ühistranspordile üleminek polnud ametis oleva linnavalitsuse soolo. Ideed toetasid jõuliselt ka endised linnapead, Jüri Mõis ning Hardo Aasmäe. Kumbagi meest pole põhjust kahtlustada liigses Keskerakonna juhitud linnavalitsuse lembuses. Visionäridena pidasid nad oma kohuseks õiget algatust toetada.  
IRL-i liige Jüri Mõis arvas juba 2012. aastal:
„Tuleb arvestada, et niikuinii kogutakse piletimüügist ainult üks kolmandik ühistranspordi käigus hoidmiseks vajalikust rahast ja kui kaks kolmandikku tuleb linnaeelarvest, siis pole ka viimase kolmandiku katmine eelarvest mingi eriline jumalavallatus.“
„Pean Tallinna ühistranspordiradasid väga heaks projektiks. Seda laideti lihtsalt laitmise pärast. Kesklinna piirkonnas ei teki kunagi ummikuid. Ummikud on kesklinna ümbruses ja linna sissesõidul. Liivalaia tänavale või Tartu maanteele lennujaama juurde ei joonistatud ju bussiradu. Mul on hea meel, et ühissõidukiradade otsus rajanes teaduslikel uuringutel, mitte ei tehtud niisama. Ja ma hoian pöialt, et tasuta ühistranspordi projektiga läheks niisama hästi,“ lisas Mõis. Kuldaväärt sõnad, mis on tänaseks tõestanud oma paikapidavust.
2012. aastal Postimehes avaldatud artiklis ütleb Hardo Aasmäe:
„Piletiraha osatähtsus ühistranspordi rahastamisel on jäänud üha väiksemaks. Nii meil kui mujal. Kui piletitulu kättesaamiseks kulub sama palju raha, kui raha kogutakse, siis pole sellel enam mõtet.
Eksivad need, kes peaksid õigeks piletiraha kulutada uue veeremi ostuks. Seda pole tehtud juba issanda ajast, sest süsteemi igapäevaseks tööshoidmiseks tuleb 64 protsenti kuludest juba praegu peale maksta. Trammid, bussid, trollid ostetakse enamasti investeeringute kava alusel.
Piletirahast loobumine ei aita ka neid kriitikuid, kes ei näe selles ühtegi probleemi lahendust ühistranspordis. Neil on õigus, kuid see aitab kokku hoida kulusid väljaspool ühistransporti. Olgu selleks liigsed kulud ja töökohad piletilevis, halduses või autokasutuse vähenemine.“
Aasmäe oli tark mees. Nagu ta ennustas, ongi asjad Tallinnas läinud.

laupäev, 11. märts 2017

Tšehhist tagasi heade muljetega
 
Läinud aastast sõidab Tallinnas 20 uhiuut CAF Urbos trammi. Lisaks jääb linlasi teenindama ka 24 KT-4 ja 12 KT-6 tüüpi trammi, mis läbivad kapitaalse ümberehituse. 6 KT-6 trammi ehitab AS Ühinenud depood retrotrammideks, mis hakkavad sõitma Kadrioru liinil.
Valdava osa tramme remondime oma jõududega, ent 12 KT-6 ja 2 KT-4 trammi läbivad eriti põhjaliku uuenduskuuri Tšehhimaal Ostravas asuvas firmas Ekova Electric ning Praha ettevõttes Cegelec. Trammid saabuvad meile remonditutena tagasi aasta lõpus ning nende planeeritud kasutusaeg on 15 aastat.
Tutvumaks remondi käiguga ning veendumaks, et taastatud elektrisõidukid tulevad tõepoolest moodsad ja mugavad, külastasin märtsi esimesel nädalal koos TLT AS asjatundjatega renoveerimist teostavaid ettevõtteid Tšehhi Vabariigis. Trammiliiklusteenistuse direktor Andres Vään tegi kohapeal hulga pilte, millest tema nõusolekul osa huvilistele vaatamiseks blogisse üles panen.  
Fotosid vaadates saab aru, et Ekova Electric ja Cegelec  ei tegele trammide puhul mingi kosmeetilise iluraviga, vaid põhjaliku moderniseerimisega.
 
Niisama paljukest jääb enne uut kokkupanekut trammist järele. Vana raami peale ehitatakse üles täiesti uus korpus, mis sisustatakse moodsa tehnikaga.
 
 
Selle kohta sobib nähtavasti öelda – pulkadeks lahti võetud, et uues kvaliteedis üles ehitada.
 
 
Sellelt fotolt on näha, kuidas trammivagun saab taas seinad ümber.
 
 
Tasapisi hakkab vagun ilmet võtma.
 
 
Aga siin võib juba ära tunda, et tegemist on trammiga.
 
 
Samal ajal, kui telefonitsi TLT AS nõukogu esimehele Taavi Aasale nähtust ülevaadet annan, hakkab esimene renoveeritud tramm monteerimisestakaadil rattaid alla saama.

 Tšehhimaal kogetu andis kindluse, et peagi jäävad Tallinnas liiklema vaid uhiuued ja uueks renoveeritud trammid

 
 


 
 
 
 
 
 
 
.
 
 
 

laupäev, 25. veebruar 2017

Tallinlane hindab ühistransporti
 
Tallinna Linnakantselei poolt Faktum&Arikolt tellitud uuring „Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega 2016“, käsitleb ühe olulise valdkonnana elanike liikumisvõimalusi ja -viise, hinnanguid Tallinna ühistranspordile ja liikluskorralduses tehtud muudatuste mõju inimeste igapäevasele liikumisele. On meeldiv nentida, et tallinlaste hinnang ühistranspordile püsib jätkuvalt kõrge.
Aga kõigest lähemalt:
Kuhu tallinlane tööle sõidab?
Uuringu Tallinna elanike liikumisharjumusi käsitlev peatükk on õpetlik analüüsimaterjal ühistranspordi planeerijatele, kuna näitab, kuidas on linnas jaotunud töökohad. Sellest lähtudes saame paremini hinnata liinilogistilisi lahendusi.
Tallinna suurim tõmbekeskus on jätkuvalt Kesklinn, kuhu suundub argipäeva hommikuti 31% linlastest. Kesklinna elanikest jääb oma linnaossa aga lausa 56%. Kesklinna järel toimub suurim linnasisene liikumine Lasnamäele, kuhu suundub 20% linlastest. Lasnamäelastest jääb linnaossa 40%. See näitab, et linnavalitsuse meetmed Lasnamäe taristu tihendamiseks on vilja kandnud. Ülemiste City ja Tööstuspark on loonud hulga uusi töökohti. Lasnamäed ei saa enam pidada pelgalt magalaks. Tähelepanuväärne on seegi, et näiteks 17% Pirita elanikest liigub argipäeviti Lasnamäele. Ka Põhja-Tallinna jaoks on Lasnamäe Kesklinna järel suurimaks tõmbekeskuseks, kuhu sõidab argipäeviti 10% linnaosa elanikest.
Millega tallinlane tööle sõidab?
74% Tallinna leibkondadest omab autot ja 30% neist on autosid enam kui üks. Ometi pole auto linnasisesel liikumisel tallinlaste esimene valik. Kui autot nimetab esmaseks liikumisvahendiks 39%, siis ühistransporti peab esimeseks eelistuseks tubli 47% linlastest. Ühistranspordiga liiklejaid on enim Kristiines (53%), Lasnamäel (52%), Mustamäel (50%) ja Nõmmel (49%) ning kõige vähem Kesklinna (36%) elanike seas. Autoga liigeldakse enim Pirital (53%) ja vähem Kesklinnas (37%) ning Mustamäel (36%).
Hämmastavad tulemused andis aga uuring linlaste jalgsi liikumise harjumuste kohta. Selgus, et Kesklinna elanikest koguni 24% liigub peamiselt jalgsi. Kõige mugavamad on aga looduse rüpes elavad piritalased ning nõmmekad, kellest vaid vastavalt 4% ja 5%, võtavad ette pikemaid jalgsikäike. Mõeldes vahenditele, mida on kulutatud jalgratturitele paremate liikumisvõimaluste loomiseks, tundub rattasõitjate arv üllatavalt väike. Vaid 0,7% uuringus osalenuist nimetas peamise liikumisvahendina ratast. Siit tuleks võtta õppust populistidel, kes räägivad osa ühistranspordile eraldatud vahendite ümbersuunamist jalgrattateede ehitusse. Tulge maapeale, sõbrad utopistid! Miski ei sunni inimesi Eesti heitlikus ilmastikus massiliselt rattasadulaisse istuma.
Üks olulisemaid näitajaid ühistranspordi mugavuse osas on sihtpunkti jõudmiseks vajalike ümberistumiste arv. Tallinnas on selles osas toimunud nihe paremuse poole. 60% ühistranspordi kasutajatest saavad oma sõidud tehtud ilma ainsagi ümberistumiseta. 26% sõitjatest peab sihtkohta jõudmiseks tegema ühe ümberistumise.  
Kuidas hindavad tallinlased läinud aasta arenguid ühistranspordis?
46% uurimuses osalenuist leiab, et 2016. aastaga muutus ühistransport paremaks. 40% arvab, et see on püsinud jätkuvalt heal tasemel. Kokku on siis rahulolevaid linlasi veenev 86%. Neist koguni 26% kinnitab, et ei näe Tallinna ühistranspordis mingeid puudusi. 20% mainib siiski vajakajäämisis busside puhtuses ja sama palju kurdab liiga suure täituvuse üle tipptundidel. Päris rahulolematuid, kelle arvates ühistranspordi olukord eelmisel aastal halvenes, on 5%. Siin etendab tähtsat osa Kopli suunalise trammitee remont, mis on halvendanud Põhja-Tallinna elanike ühistranspordi kasutust. Võin kinnitada, et see on mööduv nähtus ja juba käesoleva aasta septembris saab taas trammiga Koplisse sõita.
Küsitlus „Tallinna elanike rahulolu linna avalike teenustega 2016“ annab ülevaate linlaste hoiakutest ühistranspordi osas. Rohkem ja täpsemaid andmeid lähiaastate linnaliikluse planeerimiseks, loodame saada mahukamast ühistranspordi rahulolu uuringust, mis valmib TLT AS-i tellimusel käesoleva aasta septembriks.

reede, 10. veebruar 2017

Tartu kui Eesti Springfield
 

Üheks kuulsaimaks linnaks maailmas on kahtlemata Simpsonite kodulinn Springfield. Kes siis poleks elanud kaasa sealsete elanike vahvatele askeldustele ning naernud tõeliselt hea huumori üle, mida Matt Groeningi meeskond on juba aastaid maailmale kinkinud. Kas mäletate kuidas Springfieldi elanikud hääletasid selle poolt, et ehitada linna monorelss, kõige kaasaegsem ja kiirem liiklusvahend? Mis siis, et sõita polnud eriti kusagile ja oleks saanud ka ilma monorelsita suurepäraselt hakkama, aga kihk näidata naaberlinnale Shelbyvillei´le oma üleolekut, hävitas juba eos iga kaine vastuargumendi. Võitiski õhin monorelsi ehitusele roheline tuli anda. Ei arvestanud springfieldlased võimalusega, et monorelsi ideega välja tulnud härrasmees võib lihtsalt petiseks osutuda. See tõsiasi selgus alles hiljem, kuid raha oli selleks ajaks juba kulutatud. Monorelss suutis teha vaid esimese tiiru mõttetul ringmagistraalil, enne kui mehhanism üles ütles.
Miks ma seda Simpsonite seeriat meenutan? Aga sellepärast, et Springfieldi monorelsihullus on jõudnu otsaga Eestimaale. Alles kuulsime kummastavat uudist, et Tartus valmistutakse 9 km pikkuse trammitee ehituseks, kui järgmine põrutav teade heade mõtete linnast trammimulli purustas, kuulutades, et tegelikult on Tartu ühistranspordi tulevik hoopis 12 kilomeetri pikkune monorelss.
Kust Tartlased oma mõtte said?
Tark ei vaeva ajusid, vaid nopib üles teiste kuldaväärt ideed. Selle mõttetera järgi käitusid ka tartlased. 2005. aastal teostati Tartu sõpruslinnas Tamperes uuring APGM transpordisüsteemi kasutuselevõtu võimaluste kohta. APGM-i näol pole tegemist klassikalise monorelsiga vaid süsteemiga, kus vaguneid asendavad isesõitvad, autonoomsed, vaiadele tõstetud ning läbipaistva katusega kaetud estakaadil liikuvad väikeveokid. Iga teatud vahemaa tagant on mahasõit. Taoline süsteem pidi ühendama Tampere äärelinna ja ülikooli campuse. Sisult kujutas uuring endast pigem teoretiseerivat ja alternatiivlahendustele tähelepanu juhtivat esseed, kui ehituseni viivat sisulist dokumenti. Tänaseks pole APGM süsteemi Tamperesse rajatud ning ainus monorelsi laadne sõiduk teenindab meie põhjanaabreid Linnamägi lõbustuspargis. Aga lähenevate valimiste eel on soomlaste kulunud idee eestlastele enam kui hea. Nii sõprade uitmõtteid kopeerides, sündiski Tartu monorelsi projekt, ilma, et keegi vaevunuks eelnevalt analüüsima sõitjatevoogu ning kalkuleerima tasuvust. Tumma ähvardusena ilmus monorelss arvutivideos raekoja kohale ning põrutas ajaloolist Tartut kanajalgadega risustades edasi üle Toomemäe. Müüt, mida oktoobrikuiste valimiste eel kedrata, oli sündinud ja kuigi Tartus leidub teisi palju elulisemaid probleeme, korjas ajakirjandus üles just monorelsi teema.
Kust võtta reisijad ja raha?
Need kaks küsimust on transpordilahenduste planeerimisel võtmesõnadeks. Monorelss on kõva sõna ja muud polegi selle ehituse õigustamiseks tarvis.
100 000 elanikuga linnas 12 kilomeetrise monorelsi ehitamine ja töös hoidmine pole odav lõbu. Me räägime kümnetest ja sadadest miljonitest eurodest, mis jääb iga-aastase kuluna linlaste kanda. Ja kui siis juhtub sama õnnetus nagu Shanghais, kus enam kui 23 miljoni elanikuga megapolises õnnestub monorelsiga sõitma meelitada vaid 12 000 inimest päevas, ongi mure majas.
Tegelikult on Tartlaste plaan tõelise eesti kivipalluri vääriline. Isegi Dubai naftašeigid ei julge nii suurelt ette võtta ja kavandavad endale vaid närust 3,6 kilomeetrist monorelssi. Selle ehitamine läheb maksma tühised 241 miljonit dollarit, ehk siis kõrbepoegade taevastrammi liini kilomeetri hinnaks kujuneb 67 miljonit. See aga pole veel kõige kallim monorelss. Ülalpool mainitud Shanghai 30 kilomeetri pikkuse monorelsi ehitusse investeeriti 1,2 miljardit dollarit, mis teeb kilomeetri hinnaks 400 miljonit. Sõitjate vähesuse tõttu tuleb linnal tehnikaime käigushoidmiseks maksta aastas sadu miljoneid. Tuletan meelde, et tartlaste kavandatav monorelsiliin on pikkuselt pea pool Sanghai üksrõõpa omast. Ka sakslased pole julgenud võtta ette nii võimsalt kui tartlased. Näiteks 2001. aastal avatud Düsseldorfi lennujaama viiv monorelsiliin on vaid 2,5 km pikkune. Selle ehitusmaksumuseks kujunes 115 miljonit eurot, mis teeb kilomeetrihinnaks 46 miljonit. Maailma vanim, 1901. alustanud monorelss Schwebebahn asub Wuppertalis, ning oma 13 km pikkusega on see võrreldav Tartu monorelsiga. Sajandi jooksul on Schwebebahnile kulunud hunnikute viisi raha. Viimane moderniseerimine läks maksma ligi 400 miljonit eurot, ehk siis ca 31 miljonit kilomeetri peale.
Arvestades meie veidi madalamaid hindu, läheb ehk korda ehitada monorelss kilomeetrihinnaga 30 miljonit eurot. See nõuaks 12 kilomeetrise liini korral ca 360 miljonit, mis teeks iga tartlase kohta, sülelastest raukadeni, 3600 eurot investeeringuid. Polegi teab mis raha! Aga ikkagi jääb küsimus, mida selle pagana monorelsiga peale valmimist pihta hakata ja kuidas sundida kompaktses väikelinnas inimesed toda monstrumit kasutama.
Ideed tutvustanud disainerid räägivad brändi kujundamisest ja kuvandi loomisest. No laske ikka olla! Tahtmatult meenub hiljuti samasuguse käraga presenteeritud hingehinda maksnud roheplärakas, mis meil nüüd olemas, aga millega keegi muhvigi ei oska pihta hakata.
Tartul on mille üle uhkust tunda.
Ma ei saa sellest monorelsi jamast aru. Kui seal väljendub edevus, siis võiks ennast ka märksa mõistlikumalt afišeerida, kui rumalus, siis tuleks selle kandjad linna otsustusprotsessidest jäädavalt välistada. Tartul on mille üle uhkust tunda ja millest rääkida. Tartu on maailmamainega ülikoolilinn ja kodumaise teaduse keskus. Kurb, kui praeguse linnavõimuga flirtiv seltskond näeb perspektiivis vaid üht eesmärki – pakkuda konkurentsi Simpsonite Springfieldile.
 
 

kolmapäev, 25. jaanuar 2017

Bussijuht mõtleb ohutusele
 

Olen alati püsinud arvamusel, et ühistransporti saab paremaks muuta. Selle nimel on ka viimastel aastatel kõvasti tööd tehtud. Tallinna ühistranspordis on hetkel huvitavad ja head ajad. Oleme saanud linnalt ja riigilt piisavalt tuge, et tulla toime trammiliikluse põhjaliku uuendamisega ning üha paremate moodsate busside ja hübriidide liinile toomisega. Kui kasutada IT terminoloogiat, siis riistvara osas pole ettevõte kunagi varem nii heas seisus olnud. Aga kuidas on tarkvaraga, ehk siis inimfaktoriga? Tuleb tõdeda, et ka siin on toimunud tubli edasiminek ning nii bussi- kui trammijuhtide kutseoskused ja töössesuhtumine on jõudsalt paranenud. Valdav osa meie juhtidest on vastutulelikud, tähelepanelikud ja viisakad. Ometi kohtab sotsiaalmeedias säutse nahaalsetest bussi- ja trammijuhtidest, kes ukse sõitja eest kinni panevad ja peatusest, inimest otsekui kiusu pärast maha jättes, minema sõidavad. Samuti laekub meile kaebusi, kus süüdistatakse juhte räpakas sõidus, mille tulemuseks on reisijaid jalust niitev äkkpidurdus. Milles siis asi, kas tõesti on juhid nii kiusakad, et rõõmustavad, kui saavad järjekordse reisija nina eest ukse kinni lüüa või piduripedaali tallates pikali paisata? Kindlasti mitte! Iga TLT AS-i bussijuhi soov on reisijad võimalikult ohutult ja mugavalt kohale toimetada, ent praktikas ei laabu kõik alati parimate soovide kohaselt ja seda põhiliselt mitte juhtide süül.
Miks võivad uksed bussile tõttaja ees viimasel hetkel sulguda?
Pahased kodanikud on kurtnud, kuidas nad viimasel hetkel peatusesse kiirustasid ja ühissõiduki uksed nende nina ees suleti. Juhi tegevuse kirjeldamisel ei hoita kokku musti värve ning oma pahameelt väljendades süüdistatakse kõiki TLT bussijuhte tähelepanematuses. Bussist mahajäänud inimest võib ju mõista, sest tema arvates pole midagi lihtsamat, kui juba liikuma hakanud sõiduk peatada ja uksed uuesti avada. Arvatakse, et mida see siis juhile ikka maksab? Kui end aga bussijuhi kohale asetada, selgub, et ega hilinenud bussiletõttaja pealevõtmine polegi niisama hõlbus nagu näib.
Ohutu sõit nõuab ülimat tähelepanu. Peatusest väljumine on protseduur, kus korraga tuleb jälgida väga mitut olulist asja. Esmalt tuleb juhil veenduda, et kõik soovijad on jõudnud väljuda ja peatuses seisjad peale tulla. Alles siis tohib uksed sulgeda. Sõitmist peab alustades veenduma, et näiteks vanemad või liikumisvaegusega reisijad on endale leidnud ohutu koha ning ei kaota bussi liikuma hakates tasakaalu. Vasakust küljepeeglist tuleb jälgida, et on võimalik peatusetaskust välja pöörata, samas tuleb paremast peeglist vaadata, et keegi pole otsustanud end viimasel hetkel suletud ustest hoolimata bussile pressida. Peatusest väljumine paneb iga bussijuhi oskused proovile, sest mängus on reisijate ohutus. Selliseid väljumisi teeb juht ühes vahetuses sadu, aastas sadu tuhandeid. Kui arvestada, et TLT AS-i veerem läbis eelmisel aastal 28,6 miljonit kilomeetrit, mis teeb 715 ringi ümber maakera, siis saab igaüks aru, milline vastutus meie juhtidel lasub.  
Millest tekivad äkkpidurdused?
Teine patt, milles bussijuhte süüdistatakse on äkkpidurdused. Tuleb tunnistada, et need on suureks probleemiks, ent pidurdusi täielikult välistada on meie närvilise liikluse juures võimatu. Äkkpidurduste peamiseks põhjuseks on sõiduridade vahel sõeluvad piloodid, kes sooritavad teinekord täiesti ettearvamatuid manöövreid. Kui mõni selline suunatuld näitamata bussile ette keerab ning seejärel autol pidurid blokki vajutab, tuleb ka bussijuhil avarii vältimiseks sama teha. Pidurdamist põhjustavad ka ootamatult teele jooksvad jalakäijad ning vöötrajale kihutavad jalgratturid. Peatustes võib tekkida olukordi, kus sujuv seisutaskusse sisenemine ja väljumine ei õnnestu, kuna bussiootajad seisavad kõnnitee äärele liiga lähedale või siis lisab mõni tagant tulev auto väljuvat bussi nähes selle läbilaskmise asemel hoopis kiirust. Liikluses juhtub pidevalt ja et äkkpidurduste mõjude eest kaitstud olla, peaks iga reisija, kes salongis seisab, käepidemetest kinni hoidma. Sellele tarkusele pöörab tähelepanu ka kampaania „Hoia ennast! Hoia kinni!“ mille koos Piirivalve- ja Politseiametiga käivitasime.
Nagu eelnevast selgub, pole ühistranspordis kõiki häirivaid olukordi alati võimalik vältida, ent meie juhid püüdlevad selle poole.
Ilmekas näide positiivsetest hoiakutest on ühe meie bussijuhi vastus sotsiaalmeedias avaldatud postitustele, kus reisijad kiitsid 752 TAK juhti selle eest, et ta vajadusel rooli tagant välja tuleb ja lapsevankritega emasid bussi sisenemisel aitab. Bussijuhi vastus kõlas nii: „Kui peate silmas 752 TAK-i, siis täna sõitsin sellega küll ja tõepoolest juhtusin aitama Pirita ja mingites peatustes veel lapsevankritega siseneda ja väljuda soovivaid reisijaid. (See ei ole meil bussijuhi kohustus.) Aitasin selle pärast, et saaks kiiremini ja turvalisemalt kõiki peatuses olevaid reisijaid peale võtta, kuna olin sõidugraafikust maas ja hommikuti inimesed liiguvad veel aegluubis. Mu kogemus näitab seda, et kiiremini saab siis, kui aitad ise ja ei jää ootama kui kellelgi teisele lõpuks kohale jõuab.
Üritan olla alati abivalmis, positiivne ning viisakas, sest just bussijuht on see, kes kujundab TLT näo. Vastutasuks palun ka reisijaid näiteks bussist väljumisel kasutada STOP nuppu, olemasolul ka siniseid vankriga/invatooliga tähistatud nuppe, mitte juua alkoholi, süüa hamburgerit jm toitu bussis ning hoida sõiduajal kinni.“
Rohkemat pole midagi lisada. Püüame omalt poolt juhtidele väärikat palka makstes tõsta motivatsiooni, et pakkuda tallinlastele parimat teenust.

teisipäev, 10. jaanuar 2017

2017 on bussi ja trammi aasta
 

2017.  aastal täitub 95 aastat päevast, mil Tallinnas väljus liinile esimene buss. Bussiliiklusel Tallinnas on aga pikem ajalugu.
Kuidas esimene buss liinile saadi.
1914. aastal pööras Tallinna linnavalitsus tülli hoburaudtee omanikega. Kuna tüli ei näidanud vaibumise märke ja hoburaudteelesed kasutasid ära monopoolset seisundit, hakkas raad kaaluma võimalust avada konkureerivad bussiliinid. Algasid ka läbirääkimised busside ostmiseks, aga maailmasõda tõi uued mured ja plaan bussiliikluse alustamiseks pandi kalevi alla.
Ent mida edasi, seda selgemaks sai, et ainuüksi trammidega kasvavat linlaste väge ei teeninda. 1921. aastal alustati inimeste vedu Piritale, Kosele ja muudesse väljasõidu kohtadesse. Kuid polnud seal glamuuri ega mugavust, sest sõiduvahendeiks olid lahtised veoautod. Samuti polnud pidevat graafikut, ja veokid käisid nagu jumal juhatas. Sõit mõnikord ära jääda põhjusel, et autojuhil polnud lihtsalt tuju mootorit käivitada.
Sai selgeks, et vajadus regulaarsete bussiliinide järele on karjuv, ent praktilise lahenduse otsimise asemel andis raad välja dokumendi "Sunduslik määrus autobusside liikumise kohta Tallinnas", mis kehtestas busside maksimaalseks kiiruseks 15 km/h ja pileti hinnaks 10 marka/km. Sama määrus selgitas, et iga autobuss peab oma konstruktsiooni poolest sõiduks kohane olema, mehhanism peab tasase käiguga olema ja mootori töötamise ajal ei tohi suitsu tekkida. Samuti nõuti, et bussid peavad olema kinnise ehitusviisiga, kindlate seinte ja katuse ning klaasist akendega. Veoautode kasutamine ühissõidukitena oli sellega lõppenud.
Kes teab, kui kaua oleks tallinlased veel bussiliinide avamist oodanud, kui mitte tubli ettevõtja Fromhold Kangro poleks asja enda kätte võtnud. 22. mail 1922 sai Kangro linnavalitsuselt loa viie bussiliini avamiseks Tallinnas. Need olid: Vene turg – Tartu maantee, Vabaduse plats – Seevald, Vene turg – Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose. Kahel viimasel liinil ei tohtinud busspeatused asuda seal, kust kulges trammitee.
Suurpäev Tallinna arengus jõudis kätte 27. mail, kui avati esmalt liiklus liinil Vene turg – Tartu maantee. Käigus olid Saksamaalt ostetud viis üsna vana kahekorruselist Daimler bussi, mille ülemine korrus enne liinile lubamist lammutati, sest linnavalitsuse hinnanguil poleks Tartu maantee sillutis nii suurt koormust talunud. Teine põhjus peitus tõigas, et amortiseerunud bussid poleks niikuinii täisarvu sõitjaid ära vedanud. Intervall oli liinil 10 minutit, pileti hind 15 marka.  27. maid võibki pidada Tallinna bussiliikluse sünnipäevaks.
TLT AS hindab oma ajalugu.
Püüame omalt poolt bussiliikluse 95. aastapäeva vääriliselt tähistada. Kõigepealt muidugi sellega, et jätkame tallinlastele aasta läbi kvaliteetse, mugava, ohutu ja mis peamine, tasuta bussisõidu pakkumist.
Aprillis presenteerime Vabaduse väljakul 30 uut euro-6 normidele vastavat linnabussi, mis täiendavad meie bussiparki, samuti 20 uut Volvo hübriidi, mis asendavad päevinäinud trolle Sõle tänava liinil. Peale seda langeb meie busside keskmine vanus 8-le aastale, millega oleme edukamate hulgas mitte üksnes regioonis vaid üle Euroopa.
Mais toimuvad mitmed tähelepanuväärsed sündmused, meenutamaks Fromhold Kangrot ja tema busse ning 95. aastat, mil bussid on tallinlasi vedanud. Mis toimub, jäägu esialgu saladuseks, sest soovime linnarahvast meeldivalt üllatada.
August on trammikuu.
Vaatamata sellele, et aasta põhiraskus on bussiliiklusel, ei jää ka trammid vaeslapseossa. 2017. aasta augusti võib liialdamata nimetada trammikuuks. Kuu viimasel nädalal toimub korraga kolm põhjapanevat sündmust, mille olulisust on võimatu ülehinnata. Esmakordselt sõidab tramm lennujaama ning Tallinnast saab nähtavasti kõige kiirema ja mugavama lennujaama ja kesklinna ühendusega pealinn maailmas. Samal ajal avame liikluse Kopli liinil, mis selleks ajaks on teinud läbi taassünni ning on võimeline vastu võtma ka uusi Urbos tramme. Ajaloohuviliste ja turistide jaoks on oluline see, et alates augusti lõpust hakkavad Kadriorgu sõitma eelmise sajandi keskpaika meenutavad retrotrammid. See lisab Tallinnale omapära ja annab võimaluse nii nostalgitsemiseks kui ka selfide tegemiseks.
2017 on TLT AS-ile taas tublide tegude ja kiire arengu aasta.