laupäev, 25. veebruar 2017

Tallinlane hindab ühistransporti
 
Tallinna Linnakantselei poolt Faktum&Arikolt tellitud uuring „Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega 2016“, käsitleb ühe olulise valdkonnana elanike liikumisvõimalusi ja -viise, hinnanguid Tallinna ühistranspordile ja liikluskorralduses tehtud muudatuste mõju inimeste igapäevasele liikumisele. On meeldiv nentida, et tallinlaste hinnang ühistranspordile püsib jätkuvalt kõrge.
Aga kõigest lähemalt:
Kuhu tallinlane tööle sõidab?
Uuringu Tallinna elanike liikumisharjumusi käsitlev peatükk on õpetlik analüüsimaterjal ühistranspordi planeerijatele, kuna näitab, kuidas on linnas jaotunud töökohad. Sellest lähtudes saame paremini hinnata liinilogistilisi lahendusi.
Tallinna suurim tõmbekeskus on jätkuvalt Kesklinn, kuhu suundub argipäeva hommikuti 31% linlastest. Kesklinna elanikest jääb oma linnaossa aga lausa 56%. Kesklinna järel toimub suurim linnasisene liikumine Lasnamäele, kuhu suundub 20% linlastest. Lasnamäelastest jääb linnaossa 40%. See näitab, et linnavalitsuse meetmed Lasnamäe taristu tihendamiseks on vilja kandnud. Ülemiste City ja Tööstuspark on loonud hulga uusi töökohti. Lasnamäed ei saa enam pidada pelgalt magalaks. Tähelepanuväärne on seegi, et näiteks 17% Pirita elanikest liigub argipäeviti Lasnamäele. Ka Põhja-Tallinna jaoks on Lasnamäe Kesklinna järel suurimaks tõmbekeskuseks, kuhu sõidab argipäeviti 10% linnaosa elanikest.
Millega tallinlane tööle sõidab?
74% Tallinna leibkondadest omab autot ja 30% neist on autosid enam kui üks. Ometi pole auto linnasisesel liikumisel tallinlaste esimene valik. Kui autot nimetab esmaseks liikumisvahendiks 39%, siis ühistransporti peab esimeseks eelistuseks tubli 47% linlastest. Ühistranspordiga liiklejaid on enim Kristiines (53%), Lasnamäel (52%), Mustamäel (50%) ja Nõmmel (49%) ning kõige vähem Kesklinna (36%) elanike seas. Autoga liigeldakse enim Pirital (53%) ja vähem Kesklinnas (37%) ning Mustamäel (36%).
Hämmastavad tulemused andis aga uuring linlaste jalgsi liikumise harjumuste kohta. Selgus, et Kesklinna elanikest koguni 24% liigub peamiselt jalgsi. Kõige mugavamad on aga looduse rüpes elavad piritalased ning nõmmekad, kellest vaid vastavalt 4% ja 5%, võtavad ette pikemaid jalgsikäike. Mõeldes vahenditele, mida on kulutatud jalgratturitele paremate liikumisvõimaluste loomiseks, tundub rattasõitjate arv üllatavalt väike. Vaid 0,7% uuringus osalenuist nimetas peamise liikumisvahendina ratast. Siit tuleks võtta õppust populistidel, kes räägivad osa ühistranspordile eraldatud vahendite ümbersuunamist jalgrattateede ehitusse. Tulge maapeale, sõbrad utopistid! Miski ei sunni inimesi Eesti heitlikus ilmastikus massiliselt rattasadulaisse istuma.
Üks olulisemaid näitajaid ühistranspordi mugavuse osas on sihtpunkti jõudmiseks vajalike ümberistumiste arv. Tallinnas on selles osas toimunud nihe paremuse poole. 60% ühistranspordi kasutajatest saavad oma sõidud tehtud ilma ainsagi ümberistumiseta. 26% sõitjatest peab sihtkohta jõudmiseks tegema ühe ümberistumise.  
Kuidas hindavad tallinlased läinud aasta arenguid ühistranspordis?
46% uurimuses osalenuist leiab, et 2016. aastaga muutus ühistransport paremaks. 40% arvab, et see on püsinud jätkuvalt heal tasemel. Kokku on siis rahulolevaid linlasi veenev 86%. Neist koguni 26% kinnitab, et ei näe Tallinna ühistranspordis mingeid puudusi. 20% mainib siiski vajakajäämisis busside puhtuses ja sama palju kurdab liiga suure täituvuse üle tipptundidel. Päris rahulolematuid, kelle arvates ühistranspordi olukord eelmisel aastal halvenes, on 5%. Siin etendab tähtsat osa Kopli suunalise trammitee remont, mis on halvendanud Põhja-Tallinna elanike ühistranspordi kasutust. Võin kinnitada, et see on mööduv nähtus ja juba käesoleva aasta septembris saab taas trammiga Koplisse sõita.
Küsitlus „Tallinna elanike rahulolu linna avalike teenustega 2016“ annab ülevaate linlaste hoiakutest ühistranspordi osas. Rohkem ja täpsemaid andmeid lähiaastate linnaliikluse planeerimiseks, loodame saada mahukamast ühistranspordi rahulolu uuringust, mis valmib TLT AS-i tellimusel käesoleva aasta septembriks.

reede, 10. veebruar 2017

Tartu kui Eesti Springfield
 

Üheks kuulsaimaks linnaks maailmas on kahtlemata Simpsonite kodulinn Springfield. Kes siis poleks elanud kaasa sealsete elanike vahvatele askeldustele ning naernud tõeliselt hea huumori üle, mida Matt Groeningi meeskond on juba aastaid maailmale kinkinud. Kas mäletate kuidas Springfieldi elanikud hääletasid selle poolt, et ehitada linna monorelss, kõige kaasaegsem ja kiirem liiklusvahend? Mis siis, et sõita polnud eriti kusagile ja oleks saanud ka ilma monorelsita suurepäraselt hakkama, aga kihk näidata naaberlinnale Shelbyvillei´le oma üleolekut, hävitas juba eos iga kaine vastuargumendi. Võitiski õhin monorelsi ehitusele roheline tuli anda. Ei arvestanud springfieldlased võimalusega, et monorelsi ideega välja tulnud härrasmees võib lihtsalt petiseks osutuda. See tõsiasi selgus alles hiljem, kuid raha oli selleks ajaks juba kulutatud. Monorelss suutis teha vaid esimese tiiru mõttetul ringmagistraalil, enne kui mehhanism üles ütles.
Miks ma seda Simpsonite seeriat meenutan? Aga sellepärast, et Springfieldi monorelsihullus on jõudnu otsaga Eestimaale. Alles kuulsime kummastavat uudist, et Tartus valmistutakse 9 km pikkuse trammitee ehituseks, kui järgmine põrutav teade heade mõtete linnast trammimulli purustas, kuulutades, et tegelikult on Tartu ühistranspordi tulevik hoopis 12 kilomeetri pikkune monorelss.
Kust Tartlased oma mõtte said?
Tark ei vaeva ajusid, vaid nopib üles teiste kuldaväärt ideed. Selle mõttetera järgi käitusid ka tartlased. 2005. aastal teostati Tartu sõpruslinnas Tamperes uuring APGM transpordisüsteemi kasutuselevõtu võimaluste kohta. APGM-i näol pole tegemist klassikalise monorelsiga vaid süsteemiga, kus vaguneid asendavad isesõitvad, autonoomsed, vaiadele tõstetud ning läbipaistva katusega kaetud estakaadil liikuvad väikeveokid. Iga teatud vahemaa tagant on mahasõit. Taoline süsteem pidi ühendama Tampere äärelinna ja ülikooli campuse. Sisult kujutas uuring endast pigem teoretiseerivat ja alternatiivlahendustele tähelepanu juhtivat esseed, kui ehituseni viivat sisulist dokumenti. Tänaseks pole APGM süsteemi Tamperesse rajatud ning ainus monorelsi laadne sõiduk teenindab meie põhjanaabreid Linnamägi lõbustuspargis. Aga lähenevate valimiste eel on soomlaste kulunud idee eestlastele enam kui hea. Nii sõprade uitmõtteid kopeerides, sündiski Tartu monorelsi projekt, ilma, et keegi vaevunuks eelnevalt analüüsima sõitjatevoogu ning kalkuleerima tasuvust. Tumma ähvardusena ilmus monorelss arvutivideos raekoja kohale ning põrutas ajaloolist Tartut kanajalgadega risustades edasi üle Toomemäe. Müüt, mida oktoobrikuiste valimiste eel kedrata, oli sündinud ja kuigi Tartus leidub teisi palju elulisemaid probleeme, korjas ajakirjandus üles just monorelsi teema.
Kust võtta reisijad ja raha?
Need kaks küsimust on transpordilahenduste planeerimisel võtmesõnadeks. Monorelss on kõva sõna ja muud polegi selle ehituse õigustamiseks tarvis.
100 000 elanikuga linnas 12 kilomeetrise monorelsi ehitamine ja töös hoidmine pole odav lõbu. Me räägime kümnetest ja sadadest miljonitest eurodest, mis jääb iga-aastase kuluna linlaste kanda. Ja kui siis juhtub sama õnnetus nagu Shanghais, kus enam kui 23 miljoni elanikuga megapolises õnnestub monorelsiga sõitma meelitada vaid 12 000 inimest päevas, ongi mure majas.
Tegelikult on Tartlaste plaan tõelise eesti kivipalluri vääriline. Isegi Dubai naftašeigid ei julge nii suurelt ette võtta ja kavandavad endale vaid närust 3,6 kilomeetrist monorelssi. Selle ehitamine läheb maksma tühised 241 miljonit dollarit, ehk siis kõrbepoegade taevastrammi liini kilomeetri hinnaks kujuneb 67 miljonit. See aga pole veel kõige kallim monorelss. Ülalpool mainitud Shanghai 30 kilomeetri pikkuse monorelsi ehitusse investeeriti 1,2 miljardit dollarit, mis teeb kilomeetri hinnaks 400 miljonit. Sõitjate vähesuse tõttu tuleb linnal tehnikaime käigushoidmiseks maksta aastas sadu miljoneid. Tuletan meelde, et tartlaste kavandatav monorelsiliin on pikkuselt pea pool Sanghai üksrõõpa omast. Ka sakslased pole julgenud võtta ette nii võimsalt kui tartlased. Näiteks 2001. aastal avatud Düsseldorfi lennujaama viiv monorelsiliin on vaid 2,5 km pikkune. Selle ehitusmaksumuseks kujunes 115 miljonit eurot, mis teeb kilomeetrihinnaks 46 miljonit. Maailma vanim, 1901. alustanud monorelss Schwebebahn asub Wuppertalis, ning oma 13 km pikkusega on see võrreldav Tartu monorelsiga. Sajandi jooksul on Schwebebahnile kulunud hunnikute viisi raha. Viimane moderniseerimine läks maksma ligi 400 miljonit eurot, ehk siis ca 31 miljonit kilomeetri peale.
Arvestades meie veidi madalamaid hindu, läheb ehk korda ehitada monorelss kilomeetrihinnaga 30 miljonit eurot. See nõuaks 12 kilomeetrise liini korral ca 360 miljonit, mis teeks iga tartlase kohta, sülelastest raukadeni, 3600 eurot investeeringuid. Polegi teab mis raha! Aga ikkagi jääb küsimus, mida selle pagana monorelsiga peale valmimist pihta hakata ja kuidas sundida kompaktses väikelinnas inimesed toda monstrumit kasutama.
Ideed tutvustanud disainerid räägivad brändi kujundamisest ja kuvandi loomisest. No laske ikka olla! Tahtmatult meenub hiljuti samasuguse käraga presenteeritud hingehinda maksnud roheplärakas, mis meil nüüd olemas, aga millega keegi muhvigi ei oska pihta hakata.
Tartul on mille üle uhkust tunda.
Ma ei saa sellest monorelsi jamast aru. Kui seal väljendub edevus, siis võiks ennast ka märksa mõistlikumalt afišeerida, kui rumalus, siis tuleks selle kandjad linna otsustusprotsessidest jäädavalt välistada. Tartul on mille üle uhkust tunda ja millest rääkida. Tartu on maailmamainega ülikoolilinn ja kodumaise teaduse keskus. Kurb, kui praeguse linnavõimuga flirtiv seltskond näeb perspektiivis vaid üht eesmärki – pakkuda konkurentsi Simpsonite Springfieldile.
 
 

kolmapäev, 25. jaanuar 2017

Bussijuht mõtleb ohutusele
 

Olen alati püsinud arvamusel, et ühistransporti saab paremaks muuta. Selle nimel on ka viimastel aastatel kõvasti tööd tehtud. Tallinna ühistranspordis on hetkel huvitavad ja head ajad. Oleme saanud linnalt ja riigilt piisavalt tuge, et tulla toime trammiliikluse põhjaliku uuendamisega ning üha paremate moodsate busside ja hübriidide liinile toomisega. Kui kasutada IT terminoloogiat, siis riistvara osas pole ettevõte kunagi varem nii heas seisus olnud. Aga kuidas on tarkvaraga, ehk siis inimfaktoriga? Tuleb tõdeda, et ka siin on toimunud tubli edasiminek ning nii bussi- kui trammijuhtide kutseoskused ja töössesuhtumine on jõudsalt paranenud. Valdav osa meie juhtidest on vastutulelikud, tähelepanelikud ja viisakad. Ometi kohtab sotsiaalmeedias säutse nahaalsetest bussi- ja trammijuhtidest, kes ukse sõitja eest kinni panevad ja peatusest, inimest otsekui kiusu pärast maha jättes, minema sõidavad. Samuti laekub meile kaebusi, kus süüdistatakse juhte räpakas sõidus, mille tulemuseks on reisijaid jalust niitev äkkpidurdus. Milles siis asi, kas tõesti on juhid nii kiusakad, et rõõmustavad, kui saavad järjekordse reisija nina eest ukse kinni lüüa või piduripedaali tallates pikali paisata? Kindlasti mitte! Iga TLT AS-i bussijuhi soov on reisijad võimalikult ohutult ja mugavalt kohale toimetada, ent praktikas ei laabu kõik alati parimate soovide kohaselt ja seda põhiliselt mitte juhtide süül.
Miks võivad uksed bussile tõttaja ees viimasel hetkel sulguda?
Pahased kodanikud on kurtnud, kuidas nad viimasel hetkel peatusesse kiirustasid ja ühissõiduki uksed nende nina ees suleti. Juhi tegevuse kirjeldamisel ei hoita kokku musti värve ning oma pahameelt väljendades süüdistatakse kõiki TLT bussijuhte tähelepanematuses. Bussist mahajäänud inimest võib ju mõista, sest tema arvates pole midagi lihtsamat, kui juba liikuma hakanud sõiduk peatada ja uksed uuesti avada. Arvatakse, et mida see siis juhile ikka maksab? Kui end aga bussijuhi kohale asetada, selgub, et ega hilinenud bussiletõttaja pealevõtmine polegi niisama hõlbus nagu näib.
Ohutu sõit nõuab ülimat tähelepanu. Peatusest väljumine on protseduur, kus korraga tuleb jälgida väga mitut olulist asja. Esmalt tuleb juhil veenduda, et kõik soovijad on jõudnud väljuda ja peatuses seisjad peale tulla. Alles siis tohib uksed sulgeda. Sõitmist peab alustades veenduma, et näiteks vanemad või liikumisvaegusega reisijad on endale leidnud ohutu koha ning ei kaota bussi liikuma hakates tasakaalu. Vasakust küljepeeglist tuleb jälgida, et on võimalik peatusetaskust välja pöörata, samas tuleb paremast peeglist vaadata, et keegi pole otsustanud end viimasel hetkel suletud ustest hoolimata bussile pressida. Peatusest väljumine paneb iga bussijuhi oskused proovile, sest mängus on reisijate ohutus. Selliseid väljumisi teeb juht ühes vahetuses sadu, aastas sadu tuhandeid. Kui arvestada, et TLT AS-i veerem läbis eelmisel aastal 28,6 miljonit kilomeetrit, mis teeb 715 ringi ümber maakera, siis saab igaüks aru, milline vastutus meie juhtidel lasub.  
Millest tekivad äkkpidurdused?
Teine patt, milles bussijuhte süüdistatakse on äkkpidurdused. Tuleb tunnistada, et need on suureks probleemiks, ent pidurdusi täielikult välistada on meie närvilise liikluse juures võimatu. Äkkpidurduste peamiseks põhjuseks on sõiduridade vahel sõeluvad piloodid, kes sooritavad teinekord täiesti ettearvamatuid manöövreid. Kui mõni selline suunatuld näitamata bussile ette keerab ning seejärel autol pidurid blokki vajutab, tuleb ka bussijuhil avarii vältimiseks sama teha. Pidurdamist põhjustavad ka ootamatult teele jooksvad jalakäijad ning vöötrajale kihutavad jalgratturid. Peatustes võib tekkida olukordi, kus sujuv seisutaskusse sisenemine ja väljumine ei õnnestu, kuna bussiootajad seisavad kõnnitee äärele liiga lähedale või siis lisab mõni tagant tulev auto väljuvat bussi nähes selle läbilaskmise asemel hoopis kiirust. Liikluses juhtub pidevalt ja et äkkpidurduste mõjude eest kaitstud olla, peaks iga reisija, kes salongis seisab, käepidemetest kinni hoidma. Sellele tarkusele pöörab tähelepanu ka kampaania „Hoia ennast! Hoia kinni!“ mille koos Piirivalve- ja Politseiametiga käivitasime.
Nagu eelnevast selgub, pole ühistranspordis kõiki häirivaid olukordi alati võimalik vältida, ent meie juhid püüdlevad selle poole.
Ilmekas näide positiivsetest hoiakutest on ühe meie bussijuhi vastus sotsiaalmeedias avaldatud postitustele, kus reisijad kiitsid 752 TAK juhti selle eest, et ta vajadusel rooli tagant välja tuleb ja lapsevankritega emasid bussi sisenemisel aitab. Bussijuhi vastus kõlas nii: „Kui peate silmas 752 TAK-i, siis täna sõitsin sellega küll ja tõepoolest juhtusin aitama Pirita ja mingites peatustes veel lapsevankritega siseneda ja väljuda soovivaid reisijaid. (See ei ole meil bussijuhi kohustus.) Aitasin selle pärast, et saaks kiiremini ja turvalisemalt kõiki peatuses olevaid reisijaid peale võtta, kuna olin sõidugraafikust maas ja hommikuti inimesed liiguvad veel aegluubis. Mu kogemus näitab seda, et kiiremini saab siis, kui aitad ise ja ei jää ootama kui kellelgi teisele lõpuks kohale jõuab.
Üritan olla alati abivalmis, positiivne ning viisakas, sest just bussijuht on see, kes kujundab TLT näo. Vastutasuks palun ka reisijaid näiteks bussist väljumisel kasutada STOP nuppu, olemasolul ka siniseid vankriga/invatooliga tähistatud nuppe, mitte juua alkoholi, süüa hamburgerit jm toitu bussis ning hoida sõiduajal kinni.“
Rohkemat pole midagi lisada. Püüame omalt poolt juhtidele väärikat palka makstes tõsta motivatsiooni, et pakkuda tallinlastele parimat teenust.

teisipäev, 10. jaanuar 2017

2017 on bussi ja trammi aasta
 

2017.  aastal täitub 95 aastat päevast, mil Tallinnas väljus liinile esimene buss. Bussiliiklusel Tallinnas on aga pikem ajalugu.
Kuidas esimene buss liinile saadi.
1914. aastal pööras Tallinna linnavalitsus tülli hoburaudtee omanikega. Kuna tüli ei näidanud vaibumise märke ja hoburaudteelesed kasutasid ära monopoolset seisundit, hakkas raad kaaluma võimalust avada konkureerivad bussiliinid. Algasid ka läbirääkimised busside ostmiseks, aga maailmasõda tõi uued mured ja plaan bussiliikluse alustamiseks pandi kalevi alla.
Ent mida edasi, seda selgemaks sai, et ainuüksi trammidega kasvavat linlaste väge ei teeninda. 1921. aastal alustati inimeste vedu Piritale, Kosele ja muudesse väljasõidu kohtadesse. Kuid polnud seal glamuuri ega mugavust, sest sõiduvahendeiks olid lahtised veoautod. Samuti polnud pidevat graafikut, ja veokid käisid nagu jumal juhatas. Sõit mõnikord ära jääda põhjusel, et autojuhil polnud lihtsalt tuju mootorit käivitada.
Sai selgeks, et vajadus regulaarsete bussiliinide järele on karjuv, ent praktilise lahenduse otsimise asemel andis raad välja dokumendi "Sunduslik määrus autobusside liikumise kohta Tallinnas", mis kehtestas busside maksimaalseks kiiruseks 15 km/h ja pileti hinnaks 10 marka/km. Sama määrus selgitas, et iga autobuss peab oma konstruktsiooni poolest sõiduks kohane olema, mehhanism peab tasase käiguga olema ja mootori töötamise ajal ei tohi suitsu tekkida. Samuti nõuti, et bussid peavad olema kinnise ehitusviisiga, kindlate seinte ja katuse ning klaasist akendega. Veoautode kasutamine ühissõidukitena oli sellega lõppenud.
Kes teab, kui kaua oleks tallinlased veel bussiliinide avamist oodanud, kui mitte tubli ettevõtja Fromhold Kangro poleks asja enda kätte võtnud. 22. mail 1922 sai Kangro linnavalitsuselt loa viie bussiliini avamiseks Tallinnas. Need olid: Vene turg – Tartu maantee, Vabaduse plats – Seevald, Vene turg – Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose. Kahel viimasel liinil ei tohtinud busspeatused asuda seal, kust kulges trammitee.
Suurpäev Tallinna arengus jõudis kätte 27. mail, kui avati esmalt liiklus liinil Vene turg – Tartu maantee. Käigus olid Saksamaalt ostetud viis üsna vana kahekorruselist Daimler bussi, mille ülemine korrus enne liinile lubamist lammutati, sest linnavalitsuse hinnanguil poleks Tartu maantee sillutis nii suurt koormust talunud. Teine põhjus peitus tõigas, et amortiseerunud bussid poleks niikuinii täisarvu sõitjaid ära vedanud. Intervall oli liinil 10 minutit, pileti hind 15 marka.  27. maid võibki pidada Tallinna bussiliikluse sünnipäevaks.
TLT AS hindab oma ajalugu.
Püüame omalt poolt bussiliikluse 95. aastapäeva vääriliselt tähistada. Kõigepealt muidugi sellega, et jätkame tallinlastele aasta läbi kvaliteetse, mugava, ohutu ja mis peamine, tasuta bussisõidu pakkumist.
Aprillis presenteerime Vabaduse väljakul 30 uut euro-6 normidele vastavat linnabussi, mis täiendavad meie bussiparki, samuti 20 uut Volvo hübriidi, mis asendavad päevinäinud trolle Sõle tänava liinil. Peale seda langeb meie busside keskmine vanus 8-le aastale, millega oleme edukamate hulgas mitte üksnes regioonis vaid üle Euroopa.
Mais toimuvad mitmed tähelepanuväärsed sündmused, meenutamaks Fromhold Kangrot ja tema busse ning 95. aastat, mil bussid on tallinlasi vedanud. Mis toimub, jäägu esialgu saladuseks, sest soovime linnarahvast meeldivalt üllatada.
August on trammikuu.
Vaatamata sellele, et aasta põhiraskus on bussiliiklusel, ei jää ka trammid vaeslapseossa. 2017. aasta augusti võib liialdamata nimetada trammikuuks. Kuu viimasel nädalal toimub korraga kolm põhjapanevat sündmust, mille olulisust on võimatu ülehinnata. Esmakordselt sõidab tramm lennujaama ning Tallinnast saab nähtavasti kõige kiirema ja mugavama lennujaama ja kesklinna ühendusega pealinn maailmas. Samal ajal avame liikluse Kopli liinil, mis selleks ajaks on teinud läbi taassünni ning on võimeline vastu võtma ka uusi Urbos tramme. Ajaloohuviliste ja turistide jaoks on oluline see, et alates augusti lõpust hakkavad Kadriorgu sõitma eelmise sajandi keskpaika meenutavad retrotrammid. See lisab Tallinnale omapära ja annab võimaluse nii nostalgitsemiseks kui ka selfide tegemiseks.
2017 on TLT AS-ile taas tublide tegude ja kiire arengu aasta.

pühapäev, 25. detsember 2016

Oli töökas aasta
 

Kätte on jõudnud aeg vaadata tagasi mööduva aasta kordaminekutele. TLT AS-i jaoks oli 2016. mitmeski mõttes märgilise tähendusega, nii et meenutada on mõndagi ja jõuan mainida vaid peamisi ettevõtmisi ning olulisi tegemisi. Sellest, mis ootab ees saabuval aastal, kirjutan aga juba järgmises blogiloos, 10. jaanuaril 2017. Ent kõigest järjekorras!
Jaanuar
Aastat alustasime meeldiva teadmisega, et linlased on meie pakutava teenusega üha enam rahul ja ühistransporti tehtud investeeringud ning ettevõtte valitud arengustrateegia on end õigustanud. AS Turu-uuringud poolt korraldatud ühistranspordi kasutajate rahuloluhinnangus pidasid linlased meid viiest võimalikust 4,13 punkti väärilisteks, mis on läbi ajaloo parim tulemus. Tallinna ühistranspordiga oli rahul või väga rahul 86% küsitletutest. Kõige enam tingis rahulolu graafikust kinnipidamine ning sõidukite puhtus. 78% sõitjatest hindasid busside puhtust viie palli süsteemis hindega 4 või 5. Sõidukiliikide osas oli ettearvatavalt suurim tõusja tramm, millega rahulolu hinnati viiest võimalikust 4,32 hindepalliga.  
Talvekülmades näitas end heast küljest hübriidtehnika, mille Õismäe liinidel kasutusele võtsime. Ei esinenud probleeme akudega ega elektrisüsteemide tõrkeid, bussid töötasid normaalselt ning sõitjad kiitsid nende sujuvust ja mugavust. Saime kindluse, et hübriidtehnikasse on mõtet panustada.
Veebruar  
Meie trammides toimus Eesti Kaasaegse Kunsti Keskuse korraldusel Trammimuusikute tuur, mis tõi Vabariigi aastapäeval ühistransporti pühade meeleolu. Hea kogemus, kuidas koostöö innovatiivseid lahendusi pakkuvate aktiivsete noortega, väärtustab avalikku ruumi ja liidab kogukonda. Oleks taolisi eelarvamustest vabasid ettevõtmisi rohkem, kogeksime ehk elus vähem kibestunud ärategemist ja tigedust.  
Märts
Hübriidide edust innustust saades, kuulutasime välja riigihanke 20 hübriidi soetamiseks. Hanke tegime ka 30 diiselbussile.
Allkirjastasime lepingu Kopli suunalise trammitee rekonstrueerimiseks16 kilomeetrisel lõigul Viru väljakust Kopli depooni. Tööde käigus uuendatakse ka depoo territooriumil asuvad manööverdus- ja seisuteed, rööpad viiakse betoonalusele, vahetatakse välja kontaktliin ning kandemastid. Lõigul Suur Rannavärav – Balti jaam, tõstetakse trammitee lähemale Skoone bastionile, arvestades Rannavärava tänava perspektiivset sulgemist autoliiklusele. Kolme veoalajaama paigaldatakse uued seadmed ning peatused saavad trammiooteplatvormid ning -kojad. Trammitee ristumised sõiduteega muudetakse ohutumaks, paigaldades foorid ning kujundades ümber liikluslogistilised lahendused. Kopli trammidepoo saab võimekuse, vastu võtta uusi CAF Urbos tramme.
Aprill
Kohale jõudis Viimane Zaragossa tehasest tellitud kahekümnest uuest CAF Urbos trammist ja sellega võis 2012. aastal alanud pealinna trammihanke edukalt lõppenuks lugeda. Tallinna 44-st liine teenindavast trammist 20 on nüüd madalapõhjalised moodsad Urbos linnatrammid.
Mai
Viisime lõpule ettevalmistused Kopli suunalise trammitee rekonstrueerimiseks.
Juuni
Algasid tööd Kopli trammiliinil. Tänaseks on lõik Viru ring-Balti jaam juba taas avatud. Kui 3. ja 4. liini renoveerimisega kaasnes pidev ajakirjanduse poolne kirgede kütmine võimalike linlastele tekkivate ebamugavuste ümber, mida mahukad tööd endaga kaasa võivat tuua, siis Kopli trammitee valmib ilma pressi poolt ülespuhutud skandaalikesteta. Meile see istub. Saab rahulikult ja asjalikult linnale oluliste arendustega tegeleda. Põhja-tallinlastele ja kogu linnale on Kopli trammiharu moderniseerimine aga äärmiselt tähtis, aidates oluliselt kaasa piirkonna väärtustamisele nii äri- kui elukeskkonnana.
Ettevõtte mainele lisas aga sära fakt, et Krediidiinfo AS hinnangu kohaselt omistati meile majandustulemuste eest AAA krediidireiting ning väljastati Eesti eduka ettevõtte sertifikaat.
Juuli
Mõte, tuua Tallinna linnapilti retrotrammid, jõudis arengus nii kaugele, et kuulutasime välja riigihanke ehitaja leidmiseks. KT-4 baasil ehitatud retrosõidukite juures võetakse aluseks läinud sajandi keskpaiga normid ja esteetilised tõekspidamised. Tehnika osas peavad retrotrammid vastama aga tänapäeva kõrgendatud nõudmistele.
August
Algasid tööd trammitee viimiseks Tallinna Lennujaamani. Trammitee pikendus algab Peterburi maantee äärde rajatud pöördekanjonist, kulgeb tunnelis raudtee ja Suur-Sõjamäe tänavate alt läbi, jõuab süvendis tõustes Keevise tänaval taas maapinnale ning lõpeb tagasipöörderingiga lennujaama juures. Tänaseks on raudteealune läbimurre juba valminud. Peale trammitee käiku andmist, on Tallinna Lennujaam ühenduse poolest kesklinnaga üks mugavamaid terves Euroopas.
September
Tallinna Linnatranspordi AS valiti erinevate riikide suurte kogemustega ärijuhtidest ja tööstusekspertidest koosneva žürii otsusega Euroopa ettevõtlusauhinna European Business Awardsi II vooru, ehk hinnati vastavaks National Champion astmele. European Business Award esimeses voorus osales ligi 33 000 ettevõtet 34 riigist. Peale žürii pingelist tööd jäi sõelale 636 ettevõtet, mis pälvisid tiitli National Champion ja pääsesid edasi teise vooru, kus selgitatakse välja Ruban D’Honneur. Erilist tähelepanu pööratakse valiku tegemisel innovaatilisusele, ärilisele edukusele ja –eetikale. Ruban D’Honneur vooru edukalt läbinud jõuavad finaali, mille tulemused selguvad tuleva aasta mais.
Oktoober
Allkirjastasime lepingu retrotrammide ehitamiseks. Töövõtja garanteerib trammide renoveerimise vastavalt Eesti Vabariigis kehtivatele standarditele, tehnilistele nõuetele ning normidele. Iga tramm saab garantii, sõita plaaniliste tehnohooldustega vähemalt 500 000 kilomeetrit. Eraldi garantii kehtib korrosioonikindluse, kere värvkatte, toitemuunduri, veoajami, kliimaseadme ja põrandakatte kohta.
November
Kirjutasime firma MAN esindajatega Münchenis alla lepingule, mille alusel tarnitakse meile järjekordne partii uusi Euro-6 saastenormidele vastavate mootoritega moodsaid linnabusse. Busside soetamiseks väljakuulutatud riigihanke võitja, MAN, arvestab meile busse tarnides nii kõrgendatud nõudmistega reisijate turvalisuse ja mugavuse osas, kui ka põhjamaiste ilmastikuoludega, mis muudab bussid lihtsalt hooldatavaks ja vastupidavaks.
Detsember
Ettevõtte nõukogu esimees Taavi Aas kinnitas, et linn jätkab ühistransporti investeerides jätkusuutlikku poliitikat, mis tagab kõigi projektide ning hangete tähtajalise elluviimise. Sellest parem uudis oli linnarahvale vaid see, et nagu kõigil eelnevail aastailgi, sõitis ka neil jõuludel läbi meie ilusa kodulinna ehtes ja lustlik jõulutramm. Loodan, et kõik huvilised said jõuluvanale oma salmid ette lugeda.
Rahulikku jõuluaega ja rõõmsat saabuvat aastat!
 
 
 
 

laupäev, 10. detsember 2016

Saabuval aastal kohtuvad Tallinna transpordis ajalugu ja tulevik
 
 
2017 aasta on kuulutatud laste- ja noortekultuuri aastaks, mida kroonib noorte laulu- ja tantsupidu. Ent saabuval aastal on varuks veel palju sündmusi, mis muudavad selle eriliseks. Tähelepanu väärne on näiteks seegi, et esmakordselt kohtuvad Tallinnas ühistranspordi ajalugu ja tulevik. Nimelt alustavad 29. augustil Kadrioru liinil regulaarseid sõite KT-4 trammide baasil ehitatud retrotrammid, suvel jõuavad Tallinna tänavale aga kaks juhita isesõitvat tulevikubussi, mis kuu aja jooksul kurseerivad Mere puiesteel.
Tervitus tulevikust.
Juhita busside projekt on pigem PR kui praktilise väärtusega ettevõtmine, mis ei mõjuta TLT AS-i lähiaastate arengustrateegiat. Juhita väikebussid sõidavad Tallinnas Eesti Euroopa Liidu eesistumise algusperioodil ning projektiga juhitakse tähelepanu Eestile, kui innovatiivsele ning uusi ideid toetavale riigile. Kuidas kaks kuni 12 reisijat mahutavat sõidukit muu transpordiga seonduvad, on seni veel lõpuni otsustamata, igatahes on selge, et vastavalt meie seadusandlusele peab igas sõidukis viibima ka juht, kes toimuvat jälgib ja hädaolukorras on valmis rooli robotilt üle võtma ning sõitjate ja kaasliiklejate ohutuse tagama. Isesõtjaid pole kavas liita ühtsesse valideerimissüsteemi ning neid saavad tasuta kasutada nii Tallinlased kui linna külalised. Busside sõidukiirus ulatub maksimaalselt 40 km/h, kuid nähtavasti jääb see 20 km/h kanti. Isesõitjate liin viib piki bussirada Viru ringilt Linnahallini ja tagasi. Kuu vältava projekti ettevalmistamisega tegeleb Riigikantselei töögrupp ning selle esialgne maksumus on 50 000 eurot.
Hetkel pole juhita bussidel veel pärisliinidele asja, ent tehnika ja navigeerimissüsteemi arenedes võime tulevikus kindlasti näha, kuidas targad juhita bussid hakkavad tööle kõigil liinidel. Veel mõni aasta tagasi ei rääkinud keegi ka kontaktivabadest trollidest, ent tänaseks on tehnoloogia kiirelt edasi arenenud ja arvestame juba tõsiselt võimalusega, et kontaktivabad sõidukid võtavad tulevikus klassikalised trolliliinid üle. Juhita ühistranspordi rakendamisele võiks aga mõelda näiteks 2020 valmival Tallinna uuel peatänaval ning sellega seonduval Kesklinna sadamat Tornimäe kõrghoonete alaga ühendaval jalakäijate alal.
Juhita busside pilootprojekti tuleb igati tervitada juba kasvõi selle pärast, et aegunud seisukohtadele jäänud nn transpordiasjatundjad, kelle võhiklikud seisukohad, nii trollibusside kui hübriidsõidukite otstarbekuse koha, meedias vett sogavad, näeksid oma silmaga, kuhu kõrgtehnoloogiline ühistransport kogu maailmas liigub.
Retrotrammid toovad nostalgiat.
Et kaasaegsele linlasele ja turistile positiivseid elamusi pakkuda, oleme teostamas mõtet, et ajaloolist Kadriorgu läbivat 3. trammiliini hakkaksid teenindama retrotrammid. Juulis kuulutasime välja hanke, mille võitsid ühispakkujad AS Ühinenud depood ja Inekon Grup AS, oktoobris sõlmisime lepingu ning detsembri alguses kooskõlastasime trammide välis- ning sisekujunduse, mille juures on võetud aluseks läinud sajandi keskpaiga normid ja esteetilised tõekspidamised. Tehnika osas vastavad retrotrammid aga tänapäeva kõrgendatud nõudmistele. Visiooni retrotrammide kujundusest lisasin ka oma blogiloole. Vaadake ja imetlege!
Jääme siis huviga ootama järgmist suve, kus saame otsekui ajamasinat kasutades, sõita samal päeval tulevikubussis ja Kadrioru retrotrammis. 
 
 

reede, 25. november 2016

Uus valitsus ja ühistransport
 

Tänaseks on Eesti uus valitsus juba mõned päevad usinalt töötanud. Kindlasti kulub peaministril ja alustavatel ministritel aega, et ennast oma valdkonnaga täielikult kurssi viia, ent pikaks hoovõtuks mahti pole, sest eelmise valitsuse poolt seisakusse juhitud Eesti elu vajab kiireid samme, et asjad taas liikuma saada. Selleks tuleb koalitsioonilepingu üldsõnalised punktid täita konkreetse sisuga.
Neile, kes on vaevunud koalitsioonileppe läbi lugema, või kuulasid peaministri kõnet enne Riigikogu hääletust, on küllap silma jäänud, et seekord püütakse tõepoolest arvestada kõigi valitsuserakondade, ja mitte üksnes nende, ootustega – et lepe on eelkõige inimkeskne. See annab hea võimaluse välistada mõne valitsuserakonna surumist puudliseisusesse. Täisväärtuslikust ja vastastikku arvestavast koostööst sünnib aga parim tulemus. Loodame, et nii jääbki. Oleme viimastel aastatel kogenud, et riik, kus opositsiooni hääl summutatakse, olgu pealegi, et otsekui hea eesmärgi nimel, nõrgeneb. Koos uue koalitsiooniga on tekkinud võimalus liikuda esindusdemokraatialt osalusdemokraatiale, nagu ka peaminister oma sõnavõtus toonitas. See on väikese rahva jaoks oluline samm!
Suure transpordiettevõtte juhina rõõmustab mind uude koalitsioonileppesse kirjutatud selgesõnaline lubadus, jätta teostamata 2018. aastaks plaanitud diiselkütuse aktsiisitõus. See pole kasulik mitte üksnes Tallinna ühistranspordile, vaid kujutab endast ka olulist regionaalpoliitilist meedet.  
Koos uue valitsusega on inimesed hakanud taas uskuma, et elu võib muutuda paremaks. Eestlaste usku ei tohi aga petta, sest seda on liiga kaua tehtud!
Igapäevamured ei kao.
Valitsuse vahetus ja sellega kaasnev õhu klaarikslöömine, ei välista igapäevaseid muresid. Neid jagub ikka. Me oleme oma arengus täpselt seal, kuhu seisak on meid jätnud. Eesti ja Tallinna igapäevaelu peegeldub neis linlaste pöördumistes, mida Tallinna Linnatranspordi AS-ile saadetakse. Peatuksin mõnel probleemil, mis võivad laiemat huvi pakkuda.
Asotsiaalid bussides ja trammides.
Korduvalt on TLT AS-ile kurdetud, et ühissõiduki kasutamise muudavad ebamugavaks haisvad ja lisaks ka alkoholijoobes asotsiaalid.
Eluheidikud ja alkoholisõltlased on probleemiks mitte ainult ühistranspordis, vaid mujalgi linnaruumis. TLT AS soovib, et ühistranspordi kasutajatel oleks võimalikult mugav ning seepärast oleme mures, kui halvasti lõhnavad ning joobes kodanikud meie sõitjaid häirivad. Samas on taoliste ilmingutega võidelda raskem, kui esmapilgul tundub ning probleemi kardinaalseks lahendamiseks jääb meie võimalustest väheks.
Mida saame teha, kui ebameeldivad sõitjad on end ühissõidukis sisse seadnud? Bussi- ja trammijuhid tõstavad ebakained ja haisvad isikud lõpppeatustes sõidukist maha. Kui sõitjad juhile mõnest taolisest isikust teatavad, võtab ta ühendust turvafirmaga, kes ebameeldiva reisija ühissõidukist eemaldab. Sellega aga meie võimalused piirduvad. Politsei asotsiaalidega reeglina ei tegele ning vastab väljakutsetele valikuliselt.
Asotsiaalsete eluviisidega inimeste rehabilisatsiooniga tegeleb võimaluste piires omavalitus, kuid kuna praegune seadusandlus ei võimalda kasutada eluheidikute suhtes mingit sundi, jäävad tulemused tagasihoidlikuks. Seadusega on küll keelatud avalikus kohas joobnud olekus viibimine, ent piisava kontrollimehhanismi puudumisel see alkoholisõltlasi ei pidurda. Olukorda võib muutuse tuua uue valitsuse poolne järjekindel sotsiaalmeetmete rakendamine ning parema patrullteenistuse rakendamiseks politseile lisaressursi kindlustamine. Kindlasti peaks seadusandja leidma võimaluse, kuidas avalikus ruumis viibivaid kodanikke alkohoolikute ning häirivalt käituvate heidikute omavoli eest tõhusamalt kaitsta. Alles siis võime olla kindlad, et meid ja linna külalisi ei tülitata ühissõidukites ega tänaval.  
Millised trammid hakkavad lennujaama teenindama.
Huvi on tuntud selle vastu, kas uuel lennujaama viival liinil hakkavad peale selle valmimist sõitma ka vanemad trammid. Leitakse, et päevinäinud KT-4 ja KT-6 trammidel pole sobilik õhuteed pidi Tallinna saabujaid sõidutada.
Praktikas kaob probleem tuleva aasta lõpuks, sest ajaks, kui lennujaama pikendus avatakse, pole Tallinnas enam tramme, mida võiks vanadeks nimetada. Lisaks olemasolevatele 20-le CAF Urbos trammile, teenindavad tuleva aasta lõpust liine üksnes renoveeritud trammid. Kõik KT-4 ja KT-6 trammid läbivad põhjaliku uuenduskuuri, mille käigus saab värske väljanägemise trammide reisijatesalong ning moodsate lahendustega asendatakse vananenud mehhaanika ning elektroonika. 6 trammi aga renoveeritakse ajaloolise välimuse ning kaasaegse tehnoloogiaga retrotrammideks ning need hakkavad sõitma Kadriorgu läbival 3. liinil.