Tallinna troll 50

 

Tallinna trolliliikluse 50. aastapäeval peetud kõne

Lugupeetud kolleegid, linnavõimu esindajad, külalised! Täna tähistame Tallinna ühistranspordile äärmiselt olulist tähtpäeva. 50 aastat tagasi, 6. juulil 1965, läks liinile esimene trollibuss.

Pealinna esimese trolliliini Estonia-Hipodroom avamine toimus pidulikult. Trolli liinilesaatmise puhul pidas kõne tolleaegne legendaarne linnapea Johannes Undusk. Ta peatus oma sõnavõtus trolliliikluse perspektiividel ja lähiaja arengutel. Mürtsus puhkpillimuusika ning ei puudunud ka asjaosalistele lilli kinkivad rõõmsad pioneerid. Tallinna trolliliiklus sai võimsa alguse.

Ja tõepoolest, järgnevate aastate jooksul sai trollist mustamäelaste peamine tööle ja kojusõidu vahend. Kui ehitati Väike-Õismäe uus elurajoon, pikendati trolliliine Harku järveni ning ka õismäelaste transpordimured olid murtud. 80ndate teisest poolest jõudis troll ka Põhja-Tallinnasse.

Teeksin siinkohal lühikese tagasivaate Tallinna trolliliikluse ajaloole.

Trolliliiklust hakati pealinna kavandama juba 1940-ndatel ja esimeseks liiniks pidi saama Balti jaam-Pirita-Merivälja. Nagu teame, siis ei teostunud see kava kunagi. Tõsisemad ettevalmistused trolliliikluse käivitamiseks algasid 1950-ndate teises pooles. 1957. aastal eraldati trollipargi rajamiseks kinnistu Paldiski maantee 48a. Kuna ehitustööd venisid asus depoo ajutiselt Ädala tänav 7 laohoonetes. Paldiski maanteele koliti 1970. aastal ning administratiivhoone valmis 1973.

Trolliliinist Estonia-Hipodroom arenes 1977. aastaks välja liin number 1 Mustamäe-Kaubamaja. Samal aastal lõpetati ka 1969. alustanud liini number 3 arendus. Balti jaama jõudis esimene troll 1970. aastal. Alustas 4. liin. 1971. aastal lisandus liinile Keskuse-Balti jaam, liin number 5, Mustamäe-Balti jaam. Väike-Õismäele hakkasid trollid number 6 ja 7 käima 1980. aastast. 1987. aastal avati 9 liin Mustamäe-Kopli.

1967. aastal valmis Akadeemia teel Mustamäe lõppjaam, mida seitsmekümnendate lõpus laiendati. Väike-Õismäe lõppjaam avati 1980. Esialgu oli selleks vagunelamu ja lähedalasuvas majas üüritud korter. Lõppjaama hoone valmis 1987. Samal aastal valmis ka Keskuse lõppjaam.

Tänaseks on trollibussidest saanud oluline ühistranspordivahend Mustamäe, Väike-Õismäe, Kristiine, Põhja-Tallinna ja Kesklinna elanikele. Tasuta sõit tõi trollidesse arvukalt uusi reisijaid, kes eelistavad tihedas linnaliikluses sujuvalt toimivat ühistransporti.

Trolliliiklusest rääkides ei saa jätta märkimata elektritranspordi keskkonnasäästlikkust. Läinud sajandi suure saastekoormusega linnaliikluses olid trollid tõsiseks alternatiiviks tossavatele bussidele ning kahtlase kütusega tangitud eraautodele. Nii oli trollibuss läbi aastakümnete loodus- ja keskkonnasäästliku mõtteviisi kandjaks. Autotööstuse arenedes on olukord muidugi muutunud. Tänaseks, kui kasutame juba Euro-6 saastenormidele vastavaid busse ja plaanime hübriidide ning kontaktvõrgust sõltumatute trollide kasutuselevõttu, on ühistranspordi osa linna üldises liiklussaastes langenud 3%-ni. Pea olematu on ühistranspordi osa peenosakeste saastes, milles annab tooni naelkumme kasutav eratransport.

Trolliliiklusest pärit roheline mõtlemine on täna terve Tallinna Linnatranspordi ASi tegevuse aluseks. Me viime lõpule Tallinna Trammiliikluse viimise uuele tasemele. Järgmisena ootab ees trolliliikluse põhimõtteline kaasajastamine ning uue põlvkonna trollide vabastamine kontaktliinidest. Meie arengu eesmärgiks on sõitjate igakülgne heaolu, mis kätkeb endas ka ühistranspordi kasutajate ohutust ning võimalikult puhast ja tervislikku linnakeskkonda.

Tallinlasi teenindavad trollibussid on muutunud üha paremaks ja mugavamaks. 10. juunil 1965 saabusid Tallinna Venemaal Saraatovi oblastis Engelsi linnas valmistatud 9 trollibussi ZiU-5. ZiU on suupärane lühend trollitehase venekeelsest nimest Завод имени Урицкого (Uritski-nimeline tehas). Sõiduk ise oli tolleaegse NSV Liidu moodsamaid. Selle konstrueerimisel oli kõrvaldatud eelmise mudeli MTB-82 puudused. Aastatel 1959-1972 ehitati ZiU-busse enam kui 20 000 tükki, millega ZiU ongi maailmas enim valmistatud trollimudel. Viimase sõidu tegi ZiU Tallinnas 1973. aastal, loovutades seejärel koha uuematele ja moodsamatele sarvebussidele.

Täiendus ZiU-dele ei tulnud aga mitte enam Venemaalt, vaid järgmine ajalooline trollimark, Škoda 9Tr, jõudis importmasinana Tallinna Tšehhist Ostarav nad Ohržis asunud tehasest. Esimese trollimargina sai Tr hüdraulilise roolivõimenduse, mis võimaldas trollijuhtideks asuda ka õrnema sugupoole esindajatel. 1979. aastal asendati voolu raiskav reostaatjuhtimine türistorsüsteemiga, mis oli tol ajal tehnika viimane sõna. Aastatel 1966-1982 jõudis Tallinna 210 seda tüüpi trolli ja viimase reisi tegi 9Tr aastal 2000.

1983-1989 saabus Tallinna samas Ostarav nad Ohrži tehases toodetud 99 Škoda 14Tr moderniseeritud kolmeukselist trolli. Neist 18 veterani töötab veel tänagi.

Kui ZiUde ja 14Tr-ide suurimaks puuduseks võib pidada tagasihoidlikku mahutavust, siis 1989-1990 Tallinna jõudnud liigendtrollil Škoda 15Tr oli see näitaja juba märksa parem. 17,36 m pikka trolli mahtus tipptunnil 145 reisijat, keda kahe 120 KW mootori jõul võis transportida kiirusega kuni 65 km/h. Tänaseks on 25-st trollist töös veel 11.

Tallinna trolliliikluse kaasaegsema veeremi moodustavad Solaris Trollinod. 18 Solaris Trollino 12 bussi võeti meil kasutusele aastatel 2002-2004. Neile lisandus 2007-2010 veel 14 Trollino 12 AC bussi. Trollinod mahutavad 96 reisijat ning arendavad 175KW mootori jõul kuni 80 km/h. Alates 2003. aastast on Tallinna tänavatele jõudnud 19 Solaris Trollino 18T ja 18AC bussi, mahutavusega 132 reisijat.

Solaris bussid ongi hetkel meie trolliliikluse raudvara, mis jäävad tallinlasi teenindama veel pikkadeks aastateks.

Kuid tähtsaim osa Tallinna trolliliikluse pikas ja edukas toimimises on meie inimestel. Olen kindel, et terves Eestis ja vaata et kogu Euroopas on näputäis ettevõtteid, kes saavad kiidelda taoliste pikkade ja püsivate töösuhetega nagu Tallinna Linnatranspordi AS ja selle trolliteenuste pakkumisega seotud osakonnad. 353-st trollindusega seotud töötajast 96 on ametis olnud 10-20 aastat. 94 töötajat on tegelenud Tallinna trolliliiklusega 20-30 aastat ja 96 töötajat üle 30 aasta. See on tõeline kiindumus oma töösse, missioonitunne ja ettevõttetruudus, mis väärib imetlust ning tunnustust! Kõiki neid, kes andnud trolliliikluse arendamisse 20 ja enam tööaastat, tahame ka täna vääriliselt tunnustada.

Väikese vahepalana võib nentida, et kokku moodustab üle 10 aasta trollindusega seotud olnud inimeste tööpanus kokku enam kui 7500 aastat. Raske uskuda, ent nii see on! 7500 aasta eest hakkas Eesti aladel jääaeg taanduma ja trollibussist ei osanud koobastes elavad karvased esivanemad veel unistadagi.

Aga trolliliikluse 50 aastapäeva tähistades, oleme eriti uhked selle üle, et meie tööperre kuuluvad kolm trollijuhti, kes asusid rooli keerama juba mõned aastad peale esimese liini avamist. Vello Lailil sai trolliroolis täis 46 aastat ja 8 kuud, tema kolleegidel Olle Tüüril ja Saima Heinberkil 45 aastat 4 kuud.

Kaks väärikat meest aga alustasid ettevõttes juba enne 1965. aastat. Kunagisel alajaamade jaoskonna juhatajal, praegusel veoalajaama elektrikul Eino Tikerpuul oli päevaks, mil esimene troll Estonia juurest Hipodroomi poole suundus, meie asutuses juba 8 aastat ja 4 kuud töötatud. Tema kolleeg Toivo Paavle oli toona noore mehena juba pea kaks aastat ühistranspordi heaks pingutanud. Eino Tikerpuu 58 aastat ja 4 kuud ning Toivo Paavle 51 aastat ja 11 kuud tööd ühes ettevõttes, on imetlemisväärne saavutus. Nelikümmend seitse aastat on ettevõttes töötanud pealiikluskorraldaja Virve Pugal, neist 25 aastat trollijuhina. Kassapidajana alustanud, meistrina jätkanud ja praegu valvurina töötav Asta Kuusmaa on ettevõttele andnud 46,  elektrik Rein Kiive 45 töökat aastat. Üle 40 aasta on trolliliikluse juures olnud 21 meie töötajat.

Tahan täna õnnitleda kõiki neid, kes andnud trolliliiklusesse oma panuse. Ilma teieta oleks tallinlaste elu märksa keerulisem. Olete oma ettevõtte, linna ja maa patrioodid, kes ei tööta pelgalt palga nimel, vaid kellele on tähtis teha kõike südamega, hästi ja korralikult.

Meil seisab ees veel palju ühiseid edukaid tööaastaid, sest nii nagu ei saa Tallinn kunagi valmis, ei peatu ka pealinna ühistranspordi areng. Tänan teid ja soovin toredat pidupäeva!

 

Ebaõiglased süüdistused näitavad meedia küündimatust

 

Tallinna Linnatranspordi ASi suguses suures ettevõttes töötab erineva ellusuhtumisega inimesi. Kindlasti leidub ka neid, kelle töös esineb kitsaskohti, millele vajadusel ka tähelepanu juhime. Vahel pole korduvatest korralekutsumistest kasu ja siis tuleb töödistsipliini rikkunuga töösuhe lõpetada. Ent alati peab pretensioon olema põhjendatud, mitte õhust võetud.

Põhjendamatu rünnak.

Mõne nädala eest leidis meedias laialdast vastukaja noore ema süüdistus bussijuhi aadressil, kes olevat ta koos lapsega ühissõidukist maha tõstnud. Intsidendile olevat eelnenud bussijuhi poolne toorutsemine ja oh mis kole, venekeelne valimatu sõim. Juhtunu kirjeldamisel ei hoitud musti värve kokku. Kurjalt nõuti bussijuhi kohest vallandamist ja avalikku häbiposti naelutamist.

Aga õiglase kättemaksu nõudjad polnud arvestanud sellega, et sündmusel oli mitmeid pealtnägijaid, kes asja sootuks vastupidiselt kirjeldasid ning noore ema väljakutsuvat käitumist taunisid. Juhtunu on salvestatud ka bussi salongikaameraga, mis kinnitab juhi väidete õigsust ja noore ema ebaobjektiivsust.

Mis siis õieti juhtus? Bussi sisenenud noor naine, kes kandis kandelinas seitsmekuist beebit, keeldus istumast nii peale bussijuhi ettepanekut, kui ka kaasreisijate kinnitust, et jonnakalt püsti seistes paneb ta ohtu imiku elu. Vahepeal bussi sisenenud isa ei teinud samuti midagi abikaasa korrale kutsumiseks. Peale korduvaid meeldetuletusi istumise vajalikkusest, pidas noor ema paremaks bussist lahkuda. Mõne päeva möödudes süüdistas neidis bussijuhti jämedas käitumises ja tema eraellu sekkumises, pidades ennast ainupädevaks otsustamaks, kas tuleb tagada lapse ohutus või mitte. Ajakirjandus nägi võimalust intriigi tekitamiseks ja valas õli tulle, näidates noort ema vaese kannatajana ning bussijuhti ja teisi reisijaid verejanuliste pereidülli häirivate barbaritena.

Mis oli pildil valesti?

Enesekeskne noor daam ja intsidenti võimendanud ajakirjanik lähtusid läbini väärast eeldusest, nagu oleks lapse ohutus vaid ema eralõbu. Tegelikult vastutab bussis reisijate ohutuse eest juht. Me ei eelda ju, et võiksime autos sõidutada imikut ilma turvatoolita. Miks siis arvame, et bussis võib ohutusse suhtuda kuidagi lodevamalt? Kui ema ohustab lapse tervist või elu, tuleb sekkuda ning teha kõik lapse heaolu kaitseks. Hooletu vanem tuleb korrale kutsuda ja lapse ohutus tagada nii ühistranspordis, liikluses, kui koduvägivalla juhtumites. Kodanikena oleme kõik selleks kohustatud.

Siin jääbki üle küsida, millisest moraalselt väärastunud loogikast lähtus ajakirjanik, kes asus ründama oma ameti- ja kodanikukohust täitnud bussijuhti ning kaitsma hooletut ema? Kas järgmisena võime kuulda süüditusi politseiniku aadressil, kes peatab purjus ema juhitud sõiduki, et kaitsta autos viibivate laste ja teiste liiklejate turvalisust?

Naeruväärne on antud loos ka püüe kujutada juhtunut mingi rahvustevahelise arveteklaarimisena. Eestlasest bussijuht, keda süüdistati reisija vene keeles sõimamises, valdab antud keelt väga halvasti ning on vaevalt võimeline pikemaks mõtteavalduseks. Milleks oli tarvis veel seda valet, teavad üksnes kaebaja ja nn ajakirjanik.

Kuhu jäid ajakirjaniku ja reisija poolne vabandus?

Oma last ohustanud ema nõudis juhilt avalikku vabandust. Peale asjaolude selgumist sellest loobuti ja lugu oleks otsekui lahenduse leidnud. Kuid siinkohal tahaksin küsida, kuhu jäi bussis ülbitsenud noore ema vabandus enda ebakohase käitumise eest, ja mis kõige tähtsam, kuidas vastutab ajakirjanik, kes teadlikult valet levitas? Noore emaga on asi selge. Kõrgendatud enesehinnanguga inimene valas oma viha välja teenindaja peale. Seda juhtub ju iga päev. Aga ajakirjaniku näol on ju tegemist professionaaliga. Kui palgaline ajakirjanik esitas avalikult nõudmise, et bussijuht peaks ametist lahkuma, siis peale uute asjaolude selgumist, tuleks sama eeldada temalt. Mõelge kui tervendavalt mõjuks see kodumaisele ajakirjandusele, kui ametialaste möödalaskmiste eest ka vastutada tuleks. Aga küllap on seda meie üha amatöörlikumaks muutuvalt pressilt palju oodata.

Pooldan veapunktide süsteemi.

Meie halvenevas liiklusolukorras pooldan veapunktide süsteemi kasutuselevõttu, mis paneks ehk nii mõnegi vastutustundetu liikleja mõtlema. Sama põhimõtet võiks rakendada ka muudes valdkondades, näiteks ajakirjanduses. Kui kolmel korral avaldad kallutatud või valeväiteid esitava artikli, siis ongi toimetusest minek. Endise ajakirjanikuna arvan, et ettepanekut võiks kaaluda.

50 aastat sarvedega ühistransporti

ZiU-5

 

10. juunil 1965 saabusid Tallinna Venemaal Saraatovi oblastis Engelsi linnas valmistatud 9 trollibussi ZiU-5. Seda kuupäeva võib lugeda Tallinna trollibussinduse ajaloo alguseks, kuigi esimese liini Estonia-Hipodroom avamiseni, mida uhiuued sarvilised teenindama hakkasid, kulus veel terve kuu. Seepärast loevad trollinduse möödanikuga seotud inimesed Tallinna trolliliikluse sünnipäevaks siiski 6.juulit, mil trollid Rahvusteatri juurest lillede ja pidukõnedega liinile saadeti.

Mida kujutas endast too esimene Tallinna saabunud trollibuss? ZiU on suupärane lühend trollitehase venekeelsest nimest Завод имени Урицкого (Uritski-nimeline tehas). Sõiduk ise oli aga pealesõjaaegset trollibuumi läbi elava NSV Liidu moodsamaid, mille konstrueerimisel kõrvaldati kõik eelmise mudeli MTB-82 vead. Aastatel 1959-1972 ehitati ZiU-busse enam kui 20 000 tükki ning sõitsid need nii Moskvas kui Peterburis. ZiU ongi maailmas enim valmistatud trollimudel. Üheksa nõukogude trollibussiarenduse tippu saadeti ka Tallinna. Buss mahutas 122 reisijat ning arendas 95kW mootoriga kiirust kuni 68 km/h. Teadjamad tehnikaajaloo spetsid väidavad, et tehase polügoonil suutis nõukogude Stig arendada ZiUga kiirust 100 km/h, aga pead ei julge selle väite tõepärasuse eest keegi panti panna. Viimase sõidu tegi ZiU Tallinnas 1973. aastal, loovutades seejärel oma koha uuematele ja moodsamatele sarvebussidele.

Täiendus ZiU-dele ei tulnud aga mitte enam suurelt Venemaalt, vaid järgmine ajalooline trollimark, Škoda 9Tr, jõudis importmasinana Tallinna Tšehhimaalt Ostarav nad Ohržis asunud tehasest. Esimese trollimargina sai Tr hüdraulilise roolivõimenduse, mis võimaldas trollijuhtideks asuda ka õrnema sugupoole esindajatel. 1979. aastal asendati voolu raiskav reostaatjuhtimine türistorsüsteemiga, mis oli tol ajal juba tõeline kosmos. Kuigi moodsama ehitusega, jäid Škoda 9Tr näitajad oma nõukogude eelkäijale alla. Reisijaid mahtus trolli vaid 70, ja kuigi võimsus küündis tubli 120 KW-ni, jäi tippkiiruseks 60 km/h. Aastatel 1966-1982 jõudis Tallinna 210 seda tüüpi trolli ja viimase reisi tegi 9Tr aastal 2000. Praegu teevad seda marki trollid veel uhket sõitu Simferoopolis ja Jaltas.

Tallinna aga saabus aastatel 1983-1989 juba samas Ostarav nad Ohrži tehases toodetud 99 Škoda 14Tr moderniseeritud kolmeukselist trolli. Neist 18 veterani töötab veel tänagi tallinlaste hüvanguks ning ootab pikisilmi, millal saab uute sarvedeta trollide saabumise järel teenitud vanaduspuhkusele jääda. Sõitjaid mahutas uus mudel kümne võrra eelkäijast rohkem, ehk siis 80 hinge, kiirus oli 120 KW-se võimuse juures kuni 65 km/h. Peab mainima, et eelmisel trollibussil väljaarendatud türistorjuhtimine õigustas end ka sellel trollitüübil.

Kui ZiUde ja 14Tr-ide suurimaks puuduseks võib pidada väikest mahutavust, siis 1989-1990 Tallinna jõudnud liigendtrollil Škoda 15Tr oli see näitaja juba märksa parem. 17,36 m pikka trolli mahtus tipptunnil 145 reisijat, keda kahe 120 KW mootori jõul võis transportida kiirusega kuni 65 km/h. Tänaseks on 25-st trollist töös veel 11.

Vahepealsetel aastatel jõudsid juhukülalistena Tallinna tänavatele ka Ikarus 280T ja 412T trollid, mis hangiti trolliliikluse lõpetanud Saksamaa linnadest, ent need pruugitud sõidukid ei õigustanud ennast ja langesid peagi käibest välja.

Tallinna trolliliikluse kaasaegsema veeremi moodustavad Solaris Trollinod. 18 Solaris Trollino 12 bussi võeti meil kasutusele aastatel 2002-2004. Neile lisandus 2007-2010 veel 14 Trollino 12 AC bussi. Trollinod mahutavad 96 reisijat ning arendavad 175KW mootori jõul kuni 80 km/h. Alates 2003. aastast on Tallinna tänavatele jõudnud 19 Solaris Trollino 18T ja 18AC bussi, mahutavusega 132 reisijat.

Tallinna tänavatel on liigelnud ka kaks tõeliselt erandlikku trolli. 1994 saabus meile 180 reisijat mahutav hiiglaslik JUMZ-T1, mida valmistati Pavlovgradi kuulsusrikkas trollitehases. Korralikult sõitma ei hakanud gigant kunagi ja 2001. aastal kanti see maha. 1999. aastast kuni aastani 2005 võisid aga tallinlased sõita trolliga, mis Ikarus 415T prototüübina oli väidetavalt ainueksemplar. Aga sõitmise asemel seisis rariteet rohkem remondis ja lõpuks tundus mõistlikum see inimeste veolt kõrvaldada.

Tulevik kuulub aga Tallinna liikluses juhtmetest sõltumatutele, loodussõbralikele ja mugavatele sarvedeta trollidele. Nagu mujalgi maailmas elab ühistransport meilgi läbi põhjalike muutuste aega.

Trollibuss kui püha lehm

 

Viimasel ajal kütab kirgi Tallinna Linnatranspordi ASi kava asendada Väike-Õismäe suunal sarvedega trollid juba tulevast aastast sarvedeta trollidega. Olen seda teemat käsitlenud nii Haabersti Sõnumites, kui ka mujal meedias. On piisavalt põhjusi, miks loobuda nostalgilistest sarvekandjatest moodsate hübriidide kasuks. Hea intervjuu andis trolliliikluse kaasajastamise teemal 15. mai Vikerraadio hommikusaates ka abilinnapea Taavi Aas. Kes asja vastu huvi tunneb, võiks usutlust järelkuulata. Sealt leiab vastused kõigile trollifänne huvitavatele küsimustele, iseasi, kas vastuseid soovitaksegi, sest tundub, et käputäiele paanikatekitajatele on sarvedega troll pühaks lehmaks ja iga innovatiivne muutus kuulutatakse juba ette pühaduseteotuseks, mida usufanaatiku kitsarinnalisusega taunida tuleb.

Trolliliikluse ajaloost

Trollibussi ajalugu on vaieldamatult sama pikk ja väärikas, nagu sisepõlemismootoriga varustatud sõidukitel. Juba 1882. aastal lisas saksa leidur Ernst von Siemens Berliinis neljarattalisele alusvankrile kaks elektrimootorit, lasi vedada õhuliini ja teostas kahe kuu vältel demonstratsioonsõite.

1900. aasta Pariisi maailmanäitusel oli aga vaikselt ning sujuvalt sõitev trolli meenutav riistapuu linna esimese metrooliini kõrval üheks suurimaks tõmbenumbriks.

Juba aasta pärast avas leidur Max Schiemann Dresdenis esimese reisijaid teenindava trolliliini. Sõidukitel oli esmakordselt kasutusel taoline vooluvõtusüsteem nagu seda ka tänapäevastel trollidel näeme.

1911 hakkasid trollid sõitma Leedsis ja Bradfordis. Suurbritannias vedasid sarvilised sõidukid reisijaid 1972. aastani, siis sai raha lugevatel inglastel kulukast trolliliiklusest villand ning liinid suleti. Uute sarvedeta hübriidlahenduste tekkimine on nüüd pannud Leedsi linnaisasid taas mõtlema võimalusele tuua elektrisõidukid uues kvaliteedis taas tänavaile.

Eriti suure võidukäigu tegid trollid kommunismi poole rühkivas NSV Liidus. Eks aitas tööliste ja talupoegade paradiisis trollide erakordsele populaarsusele kaasa Vladimir Lenini algatatud maa täieliku elektrifitseerimise plaan GOELRO.

Moskvas avati esimene trolliliin 1933. Trollid, kui maa industrialiseerimise kõrget taset demonstreerivad sõidukid levisid kiiresti paljudes vene suurlinnades. NSV Liidule kuulub ka rekord maailma pikima linnadevahelise trolliliini rajamises, mis ühendab Jaltat Simferoopoliga ja võimaldab trolliga läbida enam kui saja kilomeetrise vahemaa. Viiekümnendateks aastateks olid trollid muutunud NSV Liidus üheks eelisarendatavaks linnasiseseks transpordiliigiks ning uusi elamurajoone õnnistati juba projekteerimise käigus kahe postidevahel jooksva vooluvõtuliiniga.

Tallinnas alustati trolliliinide kavandamist juba 1946. aastal ning sarvilised sõidukid pidid plaanide kohaselt hakkama sõitma liinil Balti jaam-Pirita-Merivälja. Esimest trolli nähti Tallinnas siiski alles 1965. aastal, kui valmis trolliliin Estonia-Hipodroom.

Trolliliikluse tulevikust.

Võib täie kindlusega öelda, et elektritransport ei kao Tallinnast kusagile, ent nagu mujalgi maailmas, toimuvad ka meil selles vallas olulised muutused. Sarvedega ajaloolise trollibussi tõrjuvad tasapisi välja uued, kontaktliine mitte vajavad hübriidsõidukid. Trolliliiklus muutub paindlikumaks, odavamaks ning sõltuvuse kadumine kontaktliinist, tagab sujuvama ning elektrihäiretest sõltumatu liikluse. Vähetähtis pole ka linnapildi muutumine esteetilisemaks.

Esimestena kogevad sarvedeta trollide mugavusi ja võimalusi Haabersti elanikud. Juba järgmisel aastal alustab linn Haabersti ringi ümberehitamist eritasandiliseks pidevläbilaskega ristmikuks ning ehituse ajaks toome liinidele 6 ja 7 esimese põlvkonna hübriidid, mille hankeks on meil tootjatehasega leping juba sõlmitud. Peale ristmiku valmimist jäävadki sarvedeta trollid Haabersti elanikke teenindama.

Teistel liinidel hakkame sarvedega trolle uute autonoomsete sõidukite vastu vahetama vastavalt sellele, kuidas veerem amortiseerub. Arvestades, et viimati muretseti Tallinnale uusi trolle aastatel 2006-2009 ning trolli keskmine eluiga on ca 30 aastat, võib trollibusside väljavahetamise protsess kesta aastani 2040. Selleks ajaks peaksid kõik linnas ringisõitvad elektribussid olema „sarved maha jooksnud“.

Sarvesõpradele.

Tahaksin sarvedega trollide tulihingelistele kaitsjatele avaldada tunnustust nende järjekindluse ja retrovaimustuse eest. Aga aeg läheb edasi ja ühes muutuva maailmaga avarduvad ka ühistranspordi võimalused. Arenguga tuleb leppida, sest liigne konservatiivsus muutub ühel hetkel tagurluseks, tirides meid tagasi eilsesse ning nudides võimalusi kasutada uusimaid tehnikasaavutusi.

Volvo tehased alustavad järgmisest aastast teise põlvkonna hübriidide tootmist, mis kasutavad senistest veelgi moodsamaid lahendusi. Taoliste tehnika viimase sõna järgi ehitatud sõidukite päralt ongi Tallinna ühistranspordi tulevik. Trolliliikluse 50. aastapäevale läheme vastu kindla teadmisega, et trollid jätkavad ka tulevikus reisijate teenindamist, ent juba uues kaasaegses kvaliteedis.

 

Kas Eestit valitsevad kivipallurid?

 

Huumorisõbrad mäletavad Kreisiraadio halenaljakat sketši, kus Peeter Oja kehastas ennastsalgavat kivipallurit. Peaga rasket palli vastu võttes, sai mängija traumasid ja viskles iga kord valudes maas. Aga mees oli õnnelik, sest kivipall tundus tema ajukapasiteediga sellile ainus eneseteostuse võimalus.

Reformierakond kui kivipallitiim.

Jälgides reformierakondlaste ennastsalgavat võitlust kütuseaktsiisi tõstmise nimel, jääb paratamatult mulje, et valitsuse palliplatsile, kus võiks pigem mängida intelligentset jalgpalli või kiiret ja kombinatsioonirohket kossu, on eksinud mühakatest kivipallimeeskond. Ei kuula nad nõuandeid, mida majandusspetsidest treenerid väljaku kõrvalt hõikavad, ega tee välja pealtvaatajate buu-hüüetest. Ühtse võitlusliinina sätivad nad oma pea suunda, kust kivi lendab ja ootavad silmi kinni pigistades, millal mats käib.

Eesti pole eraldatud saar.

Eesti pole eraldatud saar ookeanis. Meid mõjutab Euroopas, selle lähiregioonides ja kogu maailmas toimuv. Selleks, et teha õigeid otsuseid, mis perspektiivis tulemusi annaksid, töötavad arenenud riikide valitsuste juures kogenud analüütikud, kes suudavad aastateks ette prognoosida poliitilisi suundumusi ja nende peegeldust majanduses. Eestis taolised teadmamehed puuduvad, või õigupoolest neid ei kuulata. Nagu viimaste aegade sündmused näitavad, siis vähegi asisemad nõunikud või spetsialistid, kellel on õnnestunud ajutiselt ka ministritoolidele saada, pekstakse kivipallurite poolt minema. Ja õige ka, mida nad segavad mehist mängu!   

Otsus tõsta järsult kütuseaktsiisi, küpses Reformierakonna tagatoas hetkel, mil toornafta hind maailmaturul ületootmisest tingituna jõudsalt langes. Just neil päevil, kui mõnes bensiinijaamas murdis bensiinihind maagilise euro piiri, valmistusid reformi kavalpead riisuma kütusebisnisis OPECil ja teiste suurte naftatootjatel saamata koore. Arvestus oli õige, sest kui bensiini hind oleks veelgi alanenud, poleks aktsiisi tõus kujutanud endast mingit probleemi. Müütilise Sampona oleks see jahvatanud riigi ja mine tea kelle kaukasse veel, ihaldatud lisaraha. Aga roosa loogika kehtis vaid lühikeses perspektiivis. Täna on toornafta hind tõusmas uutele kõrgustele ja seda vaatamata ületootmise jätkumisele.

Reformierakonnale tehakse ära Lähis-Idas.

Seekord pole Reformierakonnal vaja vaenlaseid otsida mitte opositsiooniparteide ridadest, ega ähvarda riigieelarve nutikaks täitmiseks valmis nikerdatud vildakat äriplaani ka põlisvaenlane venest. Reformi aktsiisitõus nullitakse Lähis-Ida ja Põhja-Aafrika ärevates piirkondades, kus revolutsioonide kaoses vallandunud kodusõjas vastanduvad kohalike usutülid ja õhtumaade majandushuvid.

Liibüa kriis on praktiliselt peatanud naftatarned sellest oma hiilgeaegadel päevas 1,5 miljonit barrelit naftat pumbanud riigist. Kui olukord ei normaliseeru, milleks võimalused praktiliselt puuduvad, suletakse tootmine riigi idaosas sootuks.

Naftahinda tirib üles ka Jeemenis juba 2004. aastast miilanud kodusõda, milles Iraani poolt toetatud Houthi võitlejad jõudsid käesoleva aasta alguses pealinna Sana hõivamiseni. Nüüd on konflikti sekkunud ka Saudi Araabia, kelle naftatarneid on seni peetud stabiilseiks. Vastasseisust ei jää puutumata ka Omaan. Piirkonnas kujunenud plahvatusohtlik olukord pingestab ka teiste Lähis-Ida naftariikide tarneid, luues turul ebakindla ja hinnaskaalat ülespoole suunava olukorra.

Euroopat energiaga toitva Lähis-Ida amme maja on leekides. Kui lisada Liibüa ja Jeemeni kriisidele Süürias eskaleeruv vastasseis, Iraagi ebastabiilsus, Islamiriigi pealetung ja Al-Qaeda aktiviseerumine, saame pildi, millest lähtudes võib lähiajal oodata pigem toornafta hindade jätkuvat kasvu. Vastavalt sellele kasvab ka meie kivipallurite kavandatud kütuseaktsiisi protsentide rahaline väärtus, mis kandub üle igapäevastesse tarbekaupadesse ja kodukuludesse.

Kas tõesti ei taha Reformierakonna liidrid selle tõsiasjaga arvestada? Kas nad on pimedad nii omas kodus, kui laias ilmas toimuva suhtes?

Kuidas mäng päästa?

Kivipalluritel on võimalus aeg maha võtta ja treeneriga nõu pidada. Pole mõtet oma peaga valusais lööke vastu võtta, vaid tuleks kaaluda võimalust senistest tardunud põhimõtetest taganeda. Kütuseaktsiis pole tõusvate naftahindade juures mingi riiki päästev imerelv. Pigem tuleks astuda neid samme, mis ettevõtlust arendades ja tootlust tõstes kergitaksid pikki aastaid madalala püsinud palku ning tooksid läbi sisetarbimise kasvu kaasa ka oluliselt suurema maksulaekumise. Ka mõistlik riigireform, mis lõpetaks maavalitsuste ja muude süsteemi koormavate ning mõttetute sihtasutuste tegevuse, lisaks kena sendi kokkuhoidu. Kohti, kust riigieelarvesse probleemivaba raha teenida, ilma, et rahva elatustase langeks, on veelgi. Valitsusel tuleb vaid loobuda Eesti riiki kahjustavast põikpäisusest.

Kütuseaktsiisi tiivul viie kallima riigi hulka

 

Paljud positiivselt meelestatud kodanikud lootsid, et peale 1. märtsi saabub riigis uuenduste aeg valimislubaduste elluviimiseks ning seda ikka rahva heaolu nimel. Kahjuks läks teisti. Mida päev edasi, seda ebameeldivamaks muutuvad sõnumid meid ees ootavast aktsiisitõusust ja käibemaksuerisuste kaotamisest, mis omakorda toovad kaasa elukalliduse hüppelise kasvu. Tuure on kogumas poliittehnoloogilised mängud, tõestamaks järjekordselt Reformierakonna oskust, suruda rahva vastuseisule vaatamata läbi ka kõige ebapopulaarsemad otsused, tehes seejärel patuoinasteks koalitsioonipartnerid. Kindlalt edasi viie Euroopa kallima riigi hulka, on peaministril varuks õigustus, et elujärje allakäik oli kirjas nii valimiseelsetes lubadustes, kui ka koalitsioonileppes. „Oleks tulnud silmad lahti hoida ja ridade vahelt lugeda, mida segase jutumulliga tegelikult mõeldi,“ manitseb valitsusjuht isalikult.

Koalitsioonilepe vaikib kütuseaktsiisi tõusust.

Rääkides, et kütuseaktsiisi tõus on kirjas Reformierakonna valimisprogrammis, pole meie peaminister pehmelt öeldes siiras. Ainsa lause, mis sellele võiks viidata, leiame majanduse peatükist ning see kõlab: „Reformierakond seab sihiks liikumise tulude maksustamiselt tarbimise, saastamise ja pahede maksustamisele.“ Peab olema ääretult rikutud kujutlusvõime, adumaks, et siin mõeldakse saastamise all inimeste igapäevaseid tarbesõite, mis on eriti olulised just maapiirkondade elanikele. Tallinlased saavad tänu ühistranspordile linnas liikumisega ka peale aktsiisi tõusu hakkama, maal aga, kus sama Reformierakonna juhtimisel on tõmmatud koomale nii arstiabi, koole, kauplusi, postkontoreid, pangaesindusi ja muid elutähtsaid asutusi, on tähtsate teenuste järele keskustesse sõitmine lausa eluline vajadus, mitte saastamine.

Ka koalitsioonileppest ei leia me ainsatki viidet kütuseaktsiisi tõusule. Selgesõnaliselt on lubatud tõsta alkoholi- ja tubakaaktsiisi, otsustatud vaagida aktsiisi kehtestamist energiajookidele, aga kütusele... mida pole seda pole.

Mis kütusehindadega lähiaastatel juhtub.

Peaminister, kes on asunud kütuseaktsiisi tõusu eestkõnelejaks, väidab, otsekui jääks aktsiisitõus nii marginaalseks, et seda ei märgatagi. Spetsialistid arvavad teisiti. Olerexi juhatuse liige Alan Vaht on öelnud, et uue aktsiisimäära järgi oleks bensiini liitri hinnaks 1,484 eurot praeguse 1,174 euro asemel, kuid kui sisseostuhinnad tõusevad tagasi tavapärasele tasemele, hakkab bensiini liiter maksma 1,68 eurot. Siis oleksimegi nagu naksti viie kõrgeima aktsiisiga riigi hulgas. Bensiini osas jääks aktsiis kõrgemaks vaid Itaalias, Hollandis ja Suurbritannias ning diislikütuse aktsiis oleks kõrgem ainult Itaalias ja Suurbritannias. Selline on asjade tegelik seis.

Ka Õliliidu juht Toomas Saks on hoiatanud kütuseaktsiisi tõusu negatiivsete mõjude eest. Turu hea tundja ja kogemustega analüütikuna ennustab ta kütuse jaemüügi kokkukuivamist, maksupettuste hüppelist kasvu kütuseäris ning transiidifirmade ja piiriäärsete elanike poolt Eestis kütusetarbimisest loobumist. Millegipärast kaldun peaministrist rohkem uskuma spetsialistide prognoose, mille järgi võib kütuseaktsiisi tõusust planeeritud lisatulu jäädagi laekumata.

Kütuseaktsiisi tõstis mõned aastad tagasi Leedu, ent pöördus peagi tagasi vanade maksumäärade juurde, kuna aktsiisi tõus vähendas maksulaekumist, mitte ei suurendanud. Kahjuks ei taha meie valitsus lähinaabri kogemusest õppida ja kibeleb vitsu omal nahal proovima. Peaministri õhinast võib ka aru saada, sest poliitiliste vigade tõttu ei kannata mitte tema, vaid rahvas. Aga keda see rahvas saatus siis ikka nii väga murjendab!

Mis juhtub Tallinnas.

Kütuse aktsiisitõus tabab ka tallinlasi, kes on harjunud oma autoga tarbesõite tegema või siis maal sugulaste juures käima. Lööki pehmendab võimalus teha linnasisesed sõidud tasuta ühistranspordiga.

Muidugi muudab kütusehindade pretsedenditu tõus järgmise nelja aasta jooksul ühistranspordi ülalpidamise linnale kallimaks, ent tasuta transporditeenuse pakkumine ja ühistranspordi jätkuv arendamine on üks Tallinna linna prioriteetidest, millest ei loobuta. Kütuse kallinemine on küll linnakassale koormav lisakohustus, ent arvestades pealinna arengupotentsiaali ja jätkusuutlikku fiskaalpoliitikat, siiski talutav.

Oma õiguste eest seismine on kodaniku küpsuse tunnus.

Homseks plaanivad tuhanded kütuseaktsiisi tõusu vastased minna Toompeale meelt avaldama. Arvestades et kütuseaktsiis tõusule on kümneid alternatiivseid, ent inimeste elujärjele vähem dramaatilisi võimalusi riigikassat täitmiseks, mida Reformierakond kangekaelselt kasutamast keeldub, on protestiaktsioon täiesti õigustatud ja tunnistab selle korraldajate kodanikuküpsust. Lähitulevik näitab, kas Reformierakond on tõepoolest too mütoloogiline troll, kes võib karistamatult jõhkrutseda, kuna hõbekuul teda ei võta.

 

Tallinlased kiidavad Moonikat

 

Märtsikuu viimasel päeval alustas tramm Moonika regulaarseid sõite liinil Tondi-Kadriorg. See oli päev, mis tähistas Tallinna trammiliikluse kaasajastamises olulise etapi edukat lõppu. Peagi liituvad Moonikaga Paula, Anna ja Liidia.  

Linlased võtsid uue trammi kohe omaks. Tore oli näha õhtustes uudistes vanadaami, kes õhinaga jutustas, et polnudki plaaninud trammiga sõita, ent kui nägi Moonikat peatumas, ei suutnud ahvatlusele vastu panna. Teisedki reisijad, kellelt uudislõigus arvamust paluti, leidsid, et uus tramm on mugav, sõidab hääletult ning sujuvalt ja on kindlasti rööbastranspordi uus tase. Ka hilisemad vastukajad uue trammi liinile ilmumisele, on olnud positiivsed ja tunnustavad. Vaid Delfi portaal pidas vajalikuks avaldada nimetu lugejakirja, kus kurdeti, et trammi vahekäigud on liiga kitsad ja istuda tuleb kaasreisijaga vastakuti. Erilise halvakspanu teenisid linnatranspordi arendajad aga selle eest, et tellisid trammi Hispaaniast. Kuigi artiklist jäi arusaamatuks, mille poolest hispaanlastelt trammide tellimine hea pole ning ei pakutud välja ka alternatiive, kust pidanuks trammid tellima, tehti sellelt pinnalt ajalooline üldistus, et trammihanget teostades eirati pahatahtlikult eesti inimeste suurt kasvu ja seda, et eestlane on individualist, kellel ei sobi istuda kaasreisijaga silmast silma asendis.

Võin kinnitada, et trammihanke ettevalmistamisel osalesid parimad asjatundjad ning tingimuste koostamisel lähtuti kriteeriumitest, mis vanade trammide puhul tundusid kõige häirivamad. Nende hulka kuulus ka istmete mugavus, vagunisse sisenemise hõlpsus, talvine soojapidavus, sõidu sujuvus ja mahutavus. Kõigi nende näitajate poolest on uued trammid vanadest kordades üle. Parandusi tehti ka peale hanke võitja selgumist. Näiteks planeeriti esialgu vagunis vahekäigud märksa kitsamad kui on lõppversioonis. Nõudsime sõitjatele lahedamat ruumi, mille tulemusel vahekäikude laiust suurendati 460mm-ni. Kuna uus tramm on vanast märgatavalt pikem, siis mahub sellesse arvukamalt reisijaid ning ka istekohti on rohkem. Mis aga puutub istmete asetusse, siis samasugust skeemi, kus istutakse vastamisi, kasutatakse paljudes uutes bussides ning siiamaani pole see probleeme tekitanud. Pigem on tegemist otsitud põhjusega hästiõnnestunud trammiprojekti meepotti tilgakest tõrva sokutada. See ei vähenda aga valdava osa linlaste rõõmu uute trammide üle.

Jätkub trammitee rekonstrueerimine Ülemiste suunal.

Samal ajal kui Moonika koos sõsartrammidega 3. liinil linlasi sõidutab, on käimas rööbastee ulatuslik rekonstrueerimine nn Lubja tõusust kuni Majaka tänava ja Peterburi maantee ristmikuni. Tööde käigus viiakse betoonalusele need trammitee lõigud, mis Tartu maantee ümberehituse ajal rekonstrueerimata jäid. Majaka tänaval teostatakse kümne aasta eest tehtud betoneerimistööde uuring, mille tulemustest lähtudes otsustatakse, kas betoonalust tuleb tugevdada või vajab see lõiguti väljavahetamist. Kindlasti tuleb vahetada trammirööpad, paigaldada uus kontaktvõrk ning rajada uued peatused. Nende töödega peaksime jõudma valmis käesoleva aasta 1. septembriks. Lubja tõusul tuleb betoneerimine teostada täies mahus ning vahetada välja ka kontaktjuhe. Paralleelselt rekonstrueeritakse liini teenindavad alajaamad nr 9 ja 16.

Jätkatakse Peterburi tee ning Majaka tänava ristmiku rööbastee pikenduse ehitamist, tagasipöörderingiga Peterburi tee 2 krundile. Tööde käigus valmivad trammitee koos kontaktvõrguga, trammipeatused ja tänavavalgustus. Peterburi tee tagasipöörderingi ühendamiseks olemasoleva trammiteega paigaldatakse pöörangud Majaka põigu piirkonda. Tagasipöörderingi vahetusse lähedusse on planeeritud Rail Baltic’u raudteeterminali ehitus, sealt edasi on aga kavas jätkata trammitee viimist Ülemiste City kaudu Tallinna lennujaama. Selleks tuleb rajada raudtee alune tunnel, mille tulemusel tekib otsekui minimetroo.

Trammitee viimine lennujaamani pole pelgalt Tallinna kui turismilinna taristu ajakohastamine. Uus trammiliin on oluline tervele Ülemiste piirkonnale kui perspektiivikale arengualale, kuhu olemasolevale kaubanduskeskusele planeeritakse lisaks veel ühte. Ülemiste Citys on juba täna enam kui 6000 töökohta, millele perspektiivis lisandub vähemalt sama palju. Kui arendusplaanid 36 hektari suuruses nn Targa äri linnas teostuvad, on selle teenindamiseks parim lahendus stabiilset ühistranspordi teenust pakkuv trammiliin.