Bussisõit on turvaline

 

Jälgides Tallinna ühistransporti käsitlevaid meediakajastusi, kohtab neis tihti fakte moonutavaid pooltõdesid. Võib muidugi mõista ajakirjanike õhinat igale oma kirjatööle pikantsust lisada, sest higi, veri ja pisarad müüvad, ent teisalt tekitab selline tõeväänamine nõutust.

Üheks soositumaks käibemüüdiks on bussijuhtide hoolimatus liikluses. Meile püütakse nui pooleks selgeks teha, et bussijuhid, eriti need, kes istuvad Tallinna tasuta ühistransporti teenindavate sõidukite roolis, on süüdimatud ja ametiau mitte millekski pidavad

Kuidas asi tegelikult on?

Võin kinnitada, et tegelikkuses see väide ei päde. Olen juba aastaid lasknud kõik bussijuhtide kohta Tallinna Linnatranspordi ASile läkitatud kaebused endale  edastada. Tutvudes laekunud pretensioonidega, pean nentima, et põhjendatuid, otsesele kutseeetika rikkumisele või liiklusseaduse eiramisele viitavaid avaldusi, leidub nende seas vaid tühine protsent. Suur osa sõitjate kaebustest johtub standardolukorrast a la „Miks peatuses seisev buss enne minu päralejõudmist uksed sulges?“, või siis, „Miks juhikabiinis mängis muusika?“. Meenub mõni aeg tagasi kogu pressi tähelepanu pälvinud solvunud noore ema lugu, kellele bussijuht tegi viisaka märkuse, et last süles hoides, tuleks ohutuse tagamiseks istuda või vähemalt käsipuust kinni hoida. Milliseid kohutavaid süüdistusi bussijuhi suunas lendu lasti, kuni selleni välja, et eestlasest juht olevat eestlannast reisijat suisa võõrkeeles hurjutanud. Hiljem, kui esitasime ümberlükkamatud tõendid selle kohta, et sõitja enese käitumine oli korrektsusest kaugel, vaibus meediakära, ent keegi ei tulnud selle peale, et sopaga ülevalatud bussijuhi ees vabandada.

Statistika kinnitab bussijuhtide hoolivust.

Eelnev on tõesti vaid emotsionaalne jutt. Ent toome mängu arvud ja vaatame, kuidas kajastub bussijuhtide liikluskäitumine statistikas.

Aasta jooksul sõidavad meie bussid läbi üle 20 miljonit liinikilomeetri, ehk 500 ringi ümber maakera. Läinud aastal sai sellel teekonnal vigastada 49 inimest. See arv koondab ka väiksemad marrastused, mis vajasid traumapunktis tohterdamist. Üheski 2014. aastal toimunud inimvigastatutega õnnetuses ei jäänud süüdi bussijuht, vaid need põhjustasid teised liikluses osalejad. Ja seda Tallinnas, kuhu koondub kolmandik riigi elanikkonnast ning toimub ka vastav osa liiklusõnnetustest.

Nagu selgub, on bussijuhid kõige distsiplineeritumad liikluses osalejad ning suudavad õnnetustesse sattumist tänu professionaalsetele oskustele vältida. 2014. aastal üle Eesti toimunud 1432 inimkannatanutega lõppenud õnnetuses osales kokku 2542 isikut, kellest vaid 76 olid bussijuhid.

Siin on kohane kummutada veel üks stereotüüp, millega sageli välja tullakse, nimelt see, nagu oleks Tallinn kõige suurema ohuriskiga linn. Võimalus Tallinnas liiklusõnnetusse sattuda on viiendiku võrra väiksem, kui Tartus. Kui Tallinnas toimus 2014. aastal 469 inimkannatanutega õnnetust, mis annab ca 1 ekstreemse intsidendi 1000 elaniku kohta, siis Tartus oli taoliste avariide arv samal ajavahemikul 120, mis teeb 1000 elaniku kohta 1,25 tõsisemat õnnetust.

Bussiga jõuab tervelt kohale.

Bussisõit Tallinnas on turvaline ning meie juhid oma ala profid, kes suudavad ette näha ohuolukordi ning hoida ära avariisid. Muidugi ei saa salata, et Tallinna liiklus on närviline. Palju on vahelesüstijaid, elementaarsete reeglite eirajaid, ühistranspordiradadel kihutajaid ja hoolimatuid ülbureid. Eks liikluses toimuv peegeldab ühiskonna väärtushinnanguid. Vaatamata sellele, suudavad meie juhid hoida pea külma, käe kindla ning viia linlased ka pingelistel tipptundidel suuremate sekeldusteta punktist A punkti B. Aeg oleks nende tõsiste meeste tööd õiglaselt hindama hakata ning loobuda väärate stereotüüpide loomisest.  

 

 

 

Uuest trammiliinist ja püstijäämisoskusest

 

Trammiga lennujaama

Kuigi kodumaisele Estonian Airile näidati Brüsselist punast kaarti ning Eesti riik võib rahvusliku lennukompanii toetamiseks kulutatud miljonid korstnasse kirjutada, ei vähene Tallinna Lennujaama läbivate reisijate arv, sest lätlased, türklased ja teised lennukamad rahvad võtavad meie äpardunud lennuäri rõõmuga üle. Nii vajame ka edaspidi usaldusväärset ühendust Lennujaama ja kesklinna vahel ning mis võiks seda kindlamalt pakkuda, kui nobe ja mugav CAF tramm. Sellest tarkusest lähtudes kirjutasime riigihanke võitnud konsortsiumi AS Merko Ehitus Eesti ja KMG Inseneriehitus AS-i esindajaga alla lennujaamani viiva trammiliini taristu projekteerimis- ja ehituslepingule.

Lennujaama trammiliini ehitamise käigus rajatakse Ülemiste raudteejaama kõrval asuvalt tagasipöörderingilt tunnel raudtee ja Suur-Sõjamäe tänava alt Keevise tänavani. Seal trammiliin väljub tunnelist ning kulgeb piki Keevise tänavat lennujaamani. Uue trammitee pikkuseks tuleb ligi kaks kilomeetrit. Peatused rajatakse Keevise tänavale ning lennujaama. Lennujaama peatus ühendatakse reisiterminaliga eskalaatori ning kinnise galeriiga. Liini toiteks ehitatakse ka uus alajaam. Nagu varasemaltki rekonstrueeritud trammitee lõikudel lisandub boonusena korrastatud tänavavõrk nii Ülemiste asumis kui Lennujaama teel.  

Tunneli rajamine raudtee alla muudab ehitustööd äärmiselt keerulisteks, ent pole kahtlust, et ehitajad tulevad võetud ülesandega kenasti toime. Pole nad ju eelmiste trammitee lõikude rekonstrueerimisega hätta jäänud, miks peaks see nüüd juhtuma.

Riigihanke lennujaama liinile ehitaja leidmiseks kuulutasime välja juulikuu eelviimasel päeval. Meeldiva üllatusena oli edukaks osutunud pakkumise üldmaksumus enam kui 8 miljoni euro võrra odavam, kui esialgselt prognoosisime. Ehitustööd algavad juba saabuva aasta kevadel ning  esimene tramm peatub lennujaamas 2017.aasta lõpul.

Ent tulen veel tagasi loo alguse juurde, kus oli juttu Estonian Airi kuulsusetust lõpust. Käesoleva aasta aprillis ütles Estonian Airi juhatuse esimees Jan Palmier, et eelmisel aastal sai firma riigilt kätte viimase 12,1 miljoni eurose laenumakse ja saab sellega hakkama nii 2015. kui ka 2016. aastal ning rohkem lisaraha ei vaja. Kummaline lühinägelikkus suure ettevõtte juhilt.

Nagu enamus eesti inimesi sooviksin minagi teada, kes kannab vastutust vabalangemisse pikeeritud rahvusliku lennufirmaga toimunud katastroofi eest ja miks oli tarvis veel siis, kui juhtimisvead ning riigi kui omaniku ükskõiksus olid toonud kaasa firma paratamatu allakäigu, põletada hukule määratud äriühingu päästmisoperatsioonis ligi sada miljonit eurot maksumaksja raha. Oleks taolise raiskamisega tegelenud mõni Keskerakonda kuulunud isik, siis käiks täna vilgas uurimine ja kümned politseiametnikud puistaks lennuettevõtte kontorit. Et aga Eesti Õhu tühjakspumpamisega tegelesid valitsusparteide poliitikute targal juhtimisel Soome kodakondsest ja rootslasest kavalpead, siis vaikitakse juhtumis- ja kommunikeerumisvigadest tekkinud kahjude ulatusest. Nii on Eestile kombeks!

Meenutaks ka 2011. aastal, seoses firma aktsiakapitali suurendamisega 30 miljoni euro võrra, väljakäidud lubadust, et Estonian Airi uus kasvustrateegia loob Eestisse hinnanguliselt 2000 uut töökohta, neist 800 turisminduses. Sellest rääkis ettenägelikult toonane Riigikogu rahanduskomisjoni esimees ja nüüdne minister Sven Sester. Kus on need lubatud töökohad? Mida pole, seda pole ning kuludesse tuleb ilmselt kirjutada ka 5 miljonit eurot, mille eest petetud reisijatelt pileteid tagasi ostetakse.

Hoia kinni, muidu võid sa uppi lennata!

Aga jätkame taas millegi konstruktiivsemaga. Novembri esimesel nädalal alustasime koos Põhja Prefektuuri liiklusjärelvalve keskusega ohutuskampaaniat „Hoia ennast! Hoia kinni!“ Nagu nimi viitab, on kampaania sihtgrupiks ühissõidukis ohutunde minetanud reisijad ning nende turvalisus. Kaheksa kuu jooksul on meie bussides ja trammides saanud viga 36 inimest, kes järsu pidurdamise või äkkmanöövri ajal pole kinni hoidnud. Ja kuigi me meenutame juhtidele pidevalt sujuva sõidu vajalikkust ning hoiatame järskude manöövrite eest, teeb liiklus omad korrektiivid. Tallinna tänavatel seikleb kahetsusväärsel hulgal roolihulle, kes ei mõista millist ohtu kujutab ridadevahel sõelumine ja bussidele ette keeramine. Meie liiklus on äärmiselt närviline ja teisi liiklejaid mitte arvestav ning kahjuks pole ka kõige kogenumad juhid võimelised iga ootamatut vahelesööstu või eessõitja äkkpidurdust ette nägema. Ja kui siis bussisalongis seisab mitte kusagilt kinni hoidev reisija, võivad tagajärjed olla kurvad.

Nagu näitab õnnetuste statistika, siis 87% kannatanutest on üle 50-aastased ning 92% vigastatutest naissoost. Selleks, et kinnihoidmise vajadust sõitjatele meenutada, paigaldame bussidesse, trammidesse ja trollidesse kleebised kirjaga „Hoia ennast! Hoia kinni!“. Loodame, et sõitja adub sõnumit lugedes kinnihoidmise vajadust, ega lenda uppi. Meie sooviks on toimetada kõik reisijad õnnelikult sihtkohta.

 

 

IRL pole loobunud mõttest kaotada tasuta ühistransport.

 

Uudis, et Tallinn kandideerib Euroopa Rohelise pealinna tiitlile, on taas aktiviseerinud need kriitikud, kes maksku mis maksab tahavad kodulinna näidata räämas ja kurva paigana, kuhu europäike kunagi ei paista. Erandiks pole siin ka Postimehe arvamusrubriigis 16.okroobril ilmunud Kaido Kukk´e lugu, mille teravmeelne pealkiri osundab, et roheline kaart ei tee Tallinnast veel rohelist pealinna. IRLi fraktsiooni kuuluva linnavolikogu liikme kirjatöö paneb õlgu kehitama. Ustava parteisõdurina püüab Kukk igati pisendada tasuta transpordi osa linnakeskkonna inimsõbralikumaks muutmisel ning heidab linlastele ette, et need ei soovi aastaringselt jalgratastel sõita nagu seda tehakse Kopenhaagenis. Ma ei mõista, miks on taaskord tarvis lahtisest uksest sisse murda ning rünnata tasuta ühistransporti, mida valdav enamus linlastest pooldab. Aga kõigest järgemööda.

Buss versus jalgratas.

Linnavolinik Kukk leiab, et tasuta ühistransport pole jätkusuutlik ning raha tuleks suunata hoopis enneolematus mahus jalgrattateede rajamisse. Sellest soovitusest kumab läbi jõhker egoism. Nii  nagu autoga liiklejad arvavad, et kogu linna eelarveraha peaks kuluma sõiduteede ülesvuntsimisele, usub Kukk, et hoopis jalgrattateed peaksid olema eelarve koostamisel eelisseisus. Veelgi enam, nende ehituse peaks maksma kinni ühistransporti kasutav enamus, kellelt IRLi poliitik tahab võtta tasuta sõidu soodustuse. Kuna Eesti elanikel pole kommet talvel pedaale sõtkudes oma tervist ohtu seada, on jalgrattateede kasutusaeg siiski piiratud ning inimeste liikumisvajaduse rahuldab aastaringselt ühistransport. Selle arendamisse on just viimastel, tasuta sõidu aastatel, pööratud rohkem tähelepanu. Muidugi tuleb ehitada ka rattateid, kuid mitte igapäevaste bussi- ja trammikasutajate arvelt, nagu soovitab volinik.

Tasuta transport ja veeremi olukord.

Olen varem juba korduvalt lükanud ümber väiteid, et tasuta ühistransport põhjustab teenuse kvaliteedi allakäigu, kuna napib vahendeid uute sõiduvahendite muretsemiseks. Mitte sinna poolegi! Tegelikkus on sootuks vastupidine. Linnapilti on ilmunud uued trammid. 19.oktoobril lõpetasime 3. Ja 4. trammiliini põhjaliku renoveerimise. Valdav osa meie bussidest vastavad euro5 ja isegi juba euro6 normidele. Aga vigu otsiv viril linnavolinik ei näi sellest väljagi tegevat. Silmagi pilgutamata kuulutab ta, et trollide asendamine hübriidbussidega halvendaks oluliselt linnaõhu kvaliteeti. Tule eile meile! Kui kogu Tallinna õhusaastest moodustab ühistranspordi osa vaid 3%, siis kuidas saab veelgi keskkonnasõbralikemate hübriidbusside kasutuselevõtt olukorda halvendada? Heitgaasid ja peenosakeste saaste pärineb peamiselt autodelt, mille kesklinnast mujale suunamisse aga linnavolinik millegipärast kriitiliselt suhtub. Närvidele käib talle ka pargi-reisi süsteem, mis olevat ilmselge autojuhtide ahistamine. Kohutav mõelda, millise šoki sai Kukk uudisest, et Oslos kavandatakse autoliiklus kesklinnas 2019. aastaks sootuks keelata ning sama teed on minemas ka Hamburg. Kas hakkab linnavolinik nüüd Tallinna kritiseerima sellepärast, et autode kesklinnast tõrjumisel ei olda piisavalt radikaalsed?

Tallinnas on 250 kilomeetrit jalgrattateid, ent ratastega liikleb igapäevaselt vaid 0,5% linlastest, ning sedagi suvisel ajal. Ülejäänud sõidavad ühistranspordis ja on sellega igati rahul. Vaid Kukk ja üksikute tema mõttekaaslaste ellukutsutud paanikakontor ei näe tasuta ühistranspordi eeliseid, ega tunnista selle tõhusust autoliikluse ohjeldamisel.

Bussirajad pinnuks silmas.

Nagu kõigis kaasaegsetes linnades on Tallinnaski märgitud maha bussirajad, mida kasutades saab ühistransport tuhandeid linlasi kiirelt ja ohutult kohale toimetada. Aga kuulame, mida ütleb bussiradade kohta linnavolinikust ekspert. „Meenutagem, et mõned aastad tagasi kuulutati sõda üleautostumisele: autode pääsu kesklinna hakati piirama massilise bussiradade mahajoonistamisega,“ hädaldab Kukk. Arvan, et siia pole enam midagi lisada. Bussiradade mahamärkimist, kui liiklusedenduse laialt levinud praktikat, võib kritiseerida ainult rumal või pahatahtlik, mitte linnavolinik, kelle kohuseks on seista avaliku huvi eest.

Tallinna arengud lähtuvad kaasaegsetest põhimõtetest, kus esiplaanil seisavad enamuse – jalgsi liikujate ja ühistranspordi kasutajate huvid. Nendega peavad tahes või tahtmata arvestama ka linnavolinikud, olgu nad siis kasvõi IRLi liikmed.

Uue trammiajastu algus

 

Kõik epohhiloovad ettevõtmised on sündinud läbi raske töö ja eneseületamiste. Erandiks poole siin ka Tallinna 3. Ja 4. liini trammiteede kapitaalne uuendamine ning CAF trammide liinile toomine. 19. oktoober jääb ajaloos tähistama päeva, mil lõpetasime trammiliikluse kaasajastamise I etapi. Tondilt Peterburi maanteele ja Kadriorgu viiv rööbastee, vastab nüüd kõige kõrgematele nõuetele ning võimaldab kasutada reisijate veoks moodsaid tänapäevaseid tramme. Linn on võitnud nii logistiliselt kui ka sõitjate mugavuse ning välisilme poolest, sest mis seal salata, uued trammid lisavad tänavapilti positiivset voolujoonelisust ja liikumishoogu.

Tööd trammiliikluse parandamiseks aga jätkuvad. Juba 2018. aasta keskpaigas hakkab tramm sõitma lennujaama. Käivad ettevalmistused Balti jaama ja Kopli suunalise trammitee ümberehituseks, et tuua ka sinna tänapäevane veerem. Sellega alustame juba tuleval kevadel. Kindlasti laabuvad need tööd sujuvamalt ning nõuavad vähem pingutust, sest oleme saanud piisava praktilise kogemuse.

Pärnu maantee trammitee remont oli raskeim eksam.

3. ja 4. liini trammiteede uuendamise protsessis oli raskeimaks eksamiks Pärnu maantee-Tondi lõigu ehitus. Kui sellel linnaliikluse tuiksoonel läinud aasta aprillis töödega alustasime, ennustas Tallinna ettevõtmistesse alati heatahtlikult ning soosivalt suhtuv meedia, et linlasi ootavad rasked ajad, tolm, pisarad ning meeleheide. Tööde edenedes hakati trammitee uuendamisse tasapisi mõistvamalt suhtuma, sest kardetud megaummikuid ei tekkinud, asjatult tolmu üles ei keerutatud ning lõpuks oli tulemus niivõrd muljetavaldav, et kui järgmisel etapil sulgesime Narva maantee, võeti see vastu ilma oluliste hüsteeriahoogudeta. Lõpuks taipasid kõik, et oli viimane aeg aastakümnete eest maha pandud rööbastee viimiseks kvalitatiivselt uuele tasandile. Kui palju tööde graafikuspüsimiseks läks vaja pingelisi nõupidamisi ehitajatega ja veenmisjõudu, sundimaks tarnijaid oma kohustusi korrektselt täitma, teavad need Tallinna Linnatranspordi spetsialistid, kes ehitustöödega otseselt seotud olid. Kulutati tohutul arvul närvirakke, veedeti määratul hulgal unetuid öid, ent valmis ta sai – Tallinna XXI sajandi trammiarenduse I etapp.

Trammid kui rätsepaülikond.

Ega uute trammide tulek vähem probleeme kaasa toonud. Selgus, et iga uus sõiduriist tuleb täpselt kohalikele oludele kohandada ning viimase kruvini paika timmida. Avalikkuse huvi uute ilusate trammide vastu oli suur, ent sama suur oli ka arusaamatus, miks vastsed sõiduriistad ikka ja jälle testimist ning seadistamist vajavad. Aga CAF trammid ongi nagu rätsepaülikond, mida meister peab kliendile korduvalt selga proovima, enne kui ihukate hakkab istuma nagu valatult. Kuid iga trammiga, mis Hispaaniast meile saabus, õppisime paremini tundma 70 tonnise kaunitari hingeelu, tema kapriise ja soove. Tänaseks päevaks on meil kujunenud välja oma CAF trammi teaduskond, koos trammiprofessoritega, kes teavad uutest sõiduriistadest kõike. Katsetused ja seadistused ei võta enam nii palju aega kui varem, ning ka avalikkuse usaldus on võidetud. Linlased on uhked, et Tallinn jõudis tramminduses uude ajastusse.

Soovin Tallinna Linnatranspordi ASi töötajatele, meie koostööpartneritele, ehitajatele ning trammitootjatele õnne kauni soorituse puhul, linlastele aga mõnusat sõitu uue Tallinna trammiga! Suur töö on tehtud, kuid me ei tohi peatuda enne, kui kogu rööbastee kuni Koplini saab uuendatud.

 

 

Autobussisajand

 

Seoses uute trammide liiniletuleku ning Tallinna trollibussi 50. aastapäevaga olen peatunud blogis pikemalt elektrit kasutava ühistranspordi ajalool. Samas on Tallinna linnatranspordis äärmiselt oluline roll just autobussidel. Kindlasti väärib ka bussiliikluse ajalugu käsitlemist, mida seekordses blogipostituses teengi, seda enam, et läheneb Tallinna autobussiliikluse 100 juubel, mida 2022. aastal tähistame.

Esimesed bussid sõitsid Tallinnas liinidele 1922. aastal, kui ettevõtja Fromhold Kangro sai linnavalitsuselt loa alustada teenindamist liinidel Vene turg (Viru väljak) - Tartu maantee, Vabaduse plats – Seewald, Vene turg - Kalamaja, Vene turg – Pirita ja Vene turg – Kose. Esimesteks bussideks, mis reisijaid sõidutasid olid Daimlerid. Huvitav on sealjuures seik, et algselt kahekorruselistelt bussidelt eemaldati ülemine korrus, kuna kardeti, et liiga rasked masinad lõhuvad Tartu maantee sillutise. Aga ega pruugitud busside mootorid polekski suutnud kahekordseid busse koos topelt arvu sõitjatega liigutada. Väiksem koormus aga andis vanadele mootoritele hõlpu. Bussiintervallid olid ca 10 minutit ja pileti lunastamiseks tuli sõitjal loovutada 15 marka.

Kangro jõudis ühistranspordis toimetada 4 aastat, siis muutus ettevõtte finantsseis lootusetuks ja pank võttis firma võlgade katteks üle.

Panga poolt üle võetud 23 bussi, Tartu maantee 53b asunud garaaži ja töötajate baasil alustas tegutsemist osaühisus Mootor, mille aktsiapakk kuulus Krediidipangale. Seniste peetud busside asemele muretseti uuemad Grahamid, Reod ja Federalid ning alustati ka Harjumaa ning linnadevaheliste liinide teenindamist. Kuna linnale tundus, et kasumilikke kaugliine käivitades jäeti Talllinnasisesed sõidud unarusse, alustati 1928. aastal läbirääkimisi Mootori majapidamise üles ostmiseks. Siiski jäi asi pooleli, sest Krediidipanga nõutav hind tundus linnavalitsusele üle mõistuse suurena. Lõpuks otsustasid linnaisad, et kui Mootori omanikud ettevõtet müüa ei soovi, tuleb linnal oma bussivedudega katsetada. 1937. alustasid linnavalitsuse bussid sõite kesklinnast Koplisse. Linna transpordiettevõte arenes jõudsalt ja enne 1940. suve võeti mitu Mootori liini üle. Linnale kuuluva trammidepoo juurde alustati ka sadakonnale bussile mõeldud garaaži ning töökoja ehitamist. 

Pärast 1940. aasta juunipööret liideti veondusettevõtted autobaasiks Mootor, millele kuulus üle 130 moodsa, kuni 3 aastat vana Büssing-NAG-i, Volvo ja Scania Vabise bussi. Lisaks osteti 7 uhiuut ninaga ZIS-16.

Kogu lootustandvalt võimas bussipark laostus sõja esimeste kuudega, kui hulk busse evakueeriti Venemaale või purustati lahingutes. Augustis 1941, kui sakslased pommitasid sadamas Mootori garaažide lähistel seisvat ristlejat Kirov,  hävis 23 bussi. Lahingute lõppedes oli alles veel 30 bussi, mis leidsid ulualuse

Pärnu maantee trammidepoos. Mootori varade riismed ja säilinud personal panid aluse ettevõttele Linna Tramm ja Autobused.

1944. aasta sõjasündmused panid bussiliikluse seisma ja tõid uusi kaotusi. Säilis vaid 12 autobussi, mis  koondati vastloodud Tallinna Trammi ja Autobuse Trusti valdusse, mis aga ei suutnudki oma elujõulisust tõestada. Kevadel 1947 otsustati, et Trusti bussipark läheb 5. Autotranspordibaasi koosseisu. Ülevõtmise päeval oli 14 bussist sõidukõlblik vaid üksainus.

1. augustil 1949 nimetati Autotransportbaas nr. 5 ümber Tallinna Autobussipargiks. Segaduste aeg sai läbi ja algas püsiv areng.  Moskvast Stalini nimelisest autotehasest saabus neli elektridiiselbussi ZIS-154, mida hakati nende erakordse kiiruse tõttu Välkudeks kutsuma.

Aastal 1950 asendati ZIS-154 bensiinimootoriga ZIS-155-ga. 1955. aasta lõpuks koosnes kogu bussipark peamiselt neist kahest margist. Esimene linnaliini Ikarus-66 saabus Tallinna 1957. aasta märtsis. Samasuguseid, ainult ilma katuseakendeta linnabusse tuli veel 47. Sõitma hakkasid ka väiksema Ikarus-60. täiustatud variant, Ikarus-620, mis hakkas liiklema alates 1963. aasta lõpust ja muutus koos Mustamäe liinide avamisega tõeliselt massiliseks bussimargiks. Mais 1965 saabus neid 60. Oktoobris 1967, kui linnaliinibussid kolisid Ülemistelt uude bussiparki Kadaka teel, oli busse kokku juba 450.

1. jaanuaril 1985 moodustati Tallinna Autobussipargi baasil Tallinna Autobussikoondis, mis koosnes linnaliine teenindavast Mustamäe peaettevõttest (Kadaka tee 62a), maa- ja linnalähiliine teenindavast Ülemiste filiaalist (Suur-Sõjamäe 2) ning põhiliselt Lasnamäe linnaosa ja lähiliine teenindavast Lasnamäe filiaalist (Leningradi mnt. 73). 1. jaanuaril 1990 eraldus Riigiettevõttest Tallinna Autobussikoondise Ülemiste filiaal, millest kujunes AS Mootor. 1. jaanuaril 1992 reorganiseeriti TAK riiklikuks aktsiaseltsiks ja sai nimeks RAS Tallinna Autobussikoondis. 9. septembril 1993 läks TAK riigi omandist linna omandisse.

2012. aastal ühinesid Tallinna Autobussikoondis ja Trammi ja Trollikoondis Tallinna Linnatranspordi ASiks, mis käivitas Tallinna ühistranspordi ajaloos uue kiire arengu perioodi, mille märksõnadeks on veeremi ning infrastruktuuri seninägematus mahus uuendamine ning kaasaegse urbanistika põhimõtteid toetav tasuta ühistransporditeenus.

 

Ohutu liiklus algab juhtide vastutustundest

 

Augusti keskpaigas peetud Paide arvamusfestivalil toimus liiklusküsimustele spetsialiseerunud juristi Indrek Sirgi vedamisel arutelu teemal, kas Eestis tuleks langetada piirkiirus seniselt 90km/h märksa rahulikumale 80km/h. Arutelu algataja tunnistas, et viljakat diskussiooni pärssisid väärarusaamad, otsekui oleks kiiruse alandamine juba iseenesest piisav meede liiklusohutuse tõstmiseks, ja kartus, et piirkiiruse alandamine sunnib ka kõikidele ohutusnormidele vastavatel linnadevahelistel magistraalidel senisest aeglasemalt kulgema. Lisaksin siia veel kolmanda väärtõlgenduse, mis kipub taolisi diskussioone juba eos surmama. Nimelt on küllaltki levinud kinnisidee, et kui piirangutega 90/50 võib veel kuidagi leppida, siis näiteks 80/40 oleks juba selge alandus ja vaat ei inimõiguste rikkumine.

Mida arvab Maanteeamet?

Piirkiiruse alandamine teatud lõikudel, pole aga pelgalt mitteformaalsete aruteluklubide teema, vaid seda on üha tõsisemalt hakanud käsitlema ka riigi Maanteeamet.

„Eesti riigimaanteede kogupikkusest 89 protsendil on suurimaks lubatud sõidukiiruseks 90 km/h või rohkem. Soomes võib sama kiirusega sõita vaid 13,6 protsendil ning Norras 4,3 protsendil teedest. Tänu kõikjal kehtivale ühesugusele piirkiirusele on Eestis ka hukkunuid rohkem. Kui Rootsis ja Norras hukkub iga miljardi autokilomeetri kohta kuni neli inimest, siis Eestis suisa 10. Teisisõnu on meie teedel läbitud autokilomeetrite kohta liialt suur liiklusõnnetuste risk," leiab Maanteeameti liiklusohutuse strateegialoome juht Alo Kirsimäe. Ja tal on õigus. Kui ikka Tartu maanteel ja Kükametsa kruusastes kurvides kehtib sama piirkiirus, pole sellest midagi head loota, sest meie harrastussohvrid kipuvad rooli haarates käituma enesetapjalikult. Mind on alati hämmastanud, kuidas muidu tasakaalukas eestlane autoroolis otsekui ümber sünnib ning hakkab kogu maailmale tõestama, et ka vana opeliront võib arendada ferrarilikku kiirust.

Valdavas osas EL-i liikmesriikides oleneb lubatud sõidukiirus tee geomeetriast ja liiklustingimustest antud lõigul. Maanteeamet leiab, et ka meil tuleb minna üle kiiruste tsoneerimisele ja riskivabadele baaskiirustele, sest ohutu sõidukiiruse eiramine on suurmaks liiklusõnnetuste põhjuseks. Muidugi on sõidukiirusest tulenev oht seotud ka juhi kogemuste ning oskuste, liiklus- ja ilmastikutingimuste, joobes juhtimise, piiratud nähtavuse ja muude faktoritega.

Kas piirangud ja keelud lahendavad olukorra?

Tegelikult on ka praegu kõigil Eesti maanteedel võimalik ohutult liigelda, Tuleb vaid järgida liiklusseaduse seda sätet, kus on soovitatud valida oludele vastav juhtimiskiirus. Kõik on ju kinni juhi mõtlemises. Kui mõni mees arvab heaks käänulisel metsateel üritada ralliässa kombel riski piiril kihutada, siis ei peata idiooti ükski piirangumärk. Kuna suur osa autojuhtidest arvab, et maanteedel kehtestatud piirkiirus pole nende jaoks, siis praeguse puuduva liiklusjärelvalve tingimustes ka vastavalt käitutakse.

Tehke lihtne katse. Pange maanteel püsikiirusehoidja 95km/h peale ja vaadake, mis juhtub. Õige! Teist sõidetakse mõõda  nagu häda tegevast kassist, teie ise aga jõuate järele vaid mõne hädisema juhi roolitud masinale. Eesti teedel sõidavad valdavalt ässad, kes tunnistavad vaid gaasi ja pidurit, ning peavad stabiilset sujuvat liikumist punktist A punkti B ning piisava pikivahe hoidmist jobude veidruseks.

Kuidas siis edasi?

Kuni politsei koosseisu ja rahalisi vahendeid edasi retsitakse, pole lootustki, et maanteedel olukord paraneks. Piirkiirus – ena  mul asja! Kui arrogant haistab karistamatust, muutub ta ülbeks anarhistiks. Nii elataksegi oma haige ego välja maanteel sigatsedes ja seda ei muuda ükski liiklusseaduse parandus. Ilma piisava järelvalveta võib olukord vaid halveneda.

Mõeldes viimase aja ränkadele õnnetustele just noorte juhtide süü läbi, tuleks kaaluda ka liiklusõpetuse senisest mahukamat sisseviimist üldharidus- ja kõrgkoolide õppekavadesse. On see ju elu ja surma küsimus.

Samuti tuleks luua riiklik töögrupp, mis analüüsiks eestlaste enesehävituslikku käitumist liikluses ja kaardistaks selle peamised põhjused. Ehk peaksime pöörama suuremat tähelepanu inimeste tõrjutusele sotsiaalses- ning tööelus, probleemidele, mida loob vähetegusa valitsuse süül toimunud majandusliku ebakindluse süvenemine ja katastroofiline ääremaastumisele. Süvenevas liiklusanarhias peegelduvad meie ühiskonna valupunktid ja kahjuks pole neid võimalik parandada üksnes diferentseeritud kiirusepiirangute kehtestamisega. Aga alguseks hea seegi.

 

 

 

Valitsus õpib Tallinna eduloost

 

Kui Tallinna Autobussikoondis ja Trammi ja Trollikoondis 2012. aastal ühendati, oli arvukalt neid, kes sammu otstarbekuses kahtlesid. Tookord arvustati ühinemist nii meedias, linnavolikogu opositsioonijõudude kui ka ettevõtete töötajate poolt. Selles pole ka midagi imelikku, sest iga uuendus hirmutab ning sisendab ebakindlust, hea algatuse tunnustamiseni jõutakse märksa hiljem, kui paranenud majandusnäitajad ning otstarbekam töökorraldus kõik senised kahtlused kummutab. Õnneks leidub Tallinnas innovatiivselt mõtlevaid ja uuendustega kaasaminevaid inimesi, vastasel juhul sörgiksime arengus muu maailma sabas. Tänu sellele viisime ka Linnatranspordi aktsiaseltsis üle keeruka liitmisprotsessi ning täna on tuliseimadki oponendid nõustunud, et ühinemine oli põhjendatud ning õigeaegne. Oleme hoidnud kokku administratiivkuludelt. Täpsem käsuliin on võimaldanud kiirendada organisatsiooni toimimist ning protsess tervikuna tugevdanud ettevõtte majanduslikku baasi. Kui mitmetel ühistranspordiettevõtetel on märtsis Autoettevõtete Liidu ja Transpordi Ametiühingu vahel sõlmitud üldtöökokkuleppe tingimuste täitmisega tõsiseid probleeme, siis TLTs vastas palgatase leppe tingimustele juba enne selle kehtimahakkamist 1. aprillil. See on fakt, mis kõnetab iga meie töötajat.

Riik tunnistab TAKi ja TTK ühinemise õnnestunuks

Valitsus on alati hoolega jälginud kõike Tallinnas toimuvat ning üritanud parima üle võtta. Erandiks pole siin ka ühistranspordiettevõtete ühinemine. Kohe peale TAKi ja TTK liitmist tuli tookord majandusministri nõunikuna töötanud Erkki Raasuke välja ideega viia riigifirmade juhtimine ühe emafirma alla. Ettepanek oli liialt julge ning selles haisteti ohtu, et peale arvukate ettevõtete  nõukogude likvideerimist kaovad erakondlasi stimuleerivad parteilised ametikohad. Ideed ei muutnud elujõulisemaks ka selle elluviimisel tekkiv ca 100 miljoni eurone kokkuhoid. Oma särk on ju ihule alati kõige lähemal. Ometi jäi ettepanek innovatiivse visioonina majandusministeeriumi kuluaaridesse ringlema ning kuna Tallinna eeskuju kulude kärpimisel tagant sundis, on täna jõutud selleni, et käivad tõsised ettevalmistused riigi transpordifirmade viimiseks ühtse juhtimise alla. Peab tunnistama, et selleks on ka viimane aeg. Killustatus riigi ühistranspordi juhtimises on maksumaksjale äärmiselt kulukaks.

Nii on riik lõpuks tunnistanud, et TAKi ja TTK ühinemisel saadud positiivne kogemus sobib üle võtta kogu riigis. Kahju muidugi, et sellega on nii kaua viivitatud.

Kas silmapiiril terendab ka üleriigiline tasuta ühistransport?

Kuna riik on Tallinna head algatused varem või hiljem üle võtnud, siis tundub lähiaastatel reaalne ka üleriigiline tasuta ühistransport. Tallinnas on ju süsteem ennast igati õigustanud ning vastupidiselt kriitikute hoiatustele toonud märgatava kokkuhoiu ning liiklusolukorra normaliseerumise.

Keskerakond pakkus tasuta üleriigilise transpordi välja oma märtsivalimiste teesides. Mõte pälvis suure toetuse, kui ääremaastumise pidurdamise oluline võimalus. Ka selleks kuluv ca 20 miljonit eurot ei ohusta riigi fiskaalstabiilsust. Valitsusel jääb üle hea ettepanek vaid üles korjata, nii nagu on korjatud üles mõte ühistranspordiettevõtete liitmisest.